3月的某一天，上海徐汇宝信4S店突然关闭，只留下一地狼藉。苏杨这才意识到，他一个月前花费1万余元购买的“自营维保服务”可能彻底打了水漂。当时销售人员信誓旦旦地承诺服务权益全国通用，但当他收到宝马官方发送的提示短信时，这家4S店已经被官方解除授权，母公司广汇宝信集团汽车业务正面临调整。
同一时期，北京的朱女士在运通嘉宝4S店充值的3000元服务费也遭遇退款难。当她得知该店被宝马官方解除授权后，多次要求退还未使用款项，但门店以各种理由推脱。宝马中国方面则表示，运通嘉宝的授权已终止，相关产品将由运通集团提供解决方案。
这些消费者的困境，折射出的正是汽车流通行业正在经历的深度变革。就在3月中旬，国内最大的汽车经销商集团中升控股发布盈利警告，预计2025年母公司拥有人应占亏损不超过20亿元，而2024年这一数字为盈利32亿元。一年之间，由盈转亏，落差超过50亿元。同期，永达汽车也发布业绩预告，预计2025年经调整归母净亏损3亿至3.3亿元，而上一年同期为盈利2.8亿元。
当头部企业集体“报忧”，当消费者的预付费服务一夜之间化为泡影，传统4S店模式是否已走到尽头？普通车主的权益又该如何在行业震荡中得以保障？
从业绩来看，新车销售成为最大的亏损源。按照中升控股公告口径，2025年汽车销售毛损较2024年增加不超过70%。2024年中升新车销售毛损为19.79亿元，按此推算，2025年仅卖车环节的亏损就可能超过30亿元。
新车销售亏成这样，放在过去是不可想象的。此前多年，4S店的商业模式建立在“新车平价走量、金融售后赚钱”的基础上。新车可以不赚钱甚至亏本卖，但金融返佣和售后维修足以覆盖亏损、贡献利润。以车贷为例，银行给经销商的返佣比例一度高达15%，卖一辆30万元的车，仅返佣一项就能带来4万余元收入。
但问题在于，这条“补血”通道正在被堵死。2025年金融监管部门出手整顿，车贷佣金比例被压降至5%左右，中升公告中“汽车金融业务佣金收益下降不超过50%”的表述，对应的是每年数十亿元的利润来源被大幅压缩。
此外，新车价格战冲击同样巨大。乘用车市场价格战持续两年多，168款主销车型零售价格指数跌至84.2。豪华品牌也未能幸免，2025年宝马、奔驰、奥迪在华销量分别下滑12.5%、19%和5%，而这些品牌正是中升的核心资源。中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年74.4%的经销商新车价格倒挂，43.6%的倒挂幅度超过15%。卖一辆亏一辆，从个别车型演变为行业常态。
就在价格战愈演愈烈的同时，中升几年前的一笔大手笔收购，也到了需要面对结果的时候。2022年3月，中升以13.14亿美元收购仁孚汽车100%股权，获得37家奔驰门店，覆盖广州、深圳、成都等核心城市。收购代价相当于仁孚年度盈利的14倍多。当时这被视为巩固豪华车业务的必要布局，但三年后奔驰新车销量下滑，当年高价收购的门店成为财报负担。2025年计提不超过25亿元的商誉及无形资产减值，本质上是为三年前的收购决策买单。
中升的处境远非孤例。中国汽车流通协会调查显示，2025年汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%收窄至23.5%，持平比例为20.8%，亏损比例为55.7%。调查还显示，2025年有81.9%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂，51.5%的汽车经销商价格倒挂幅度在15%以上。
2025年上半年，汽车经销商亏损比例已上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。其中，传统燃油车品牌经销商盈利占比仅为25.6%，持平占比15.8%，亏损占比高达58.6%。这一数据与新能源独立品牌经销商形成鲜明对比——后者的盈利占比达到42.9%，持平占比22.7%，亏损占比34.4%。
结构性冲击正在全面显现。高成本的4S店模式在车市下行周期中不堪重负。一家标准4S店动辄数千平方米的占地面积、豪华的展厅装修、庞大的销售团队，这些固定成本在销量下滑时成为沉重的负担。数据显示，2024年全年退网4S店约4，000家，广汇摘牌退市，宝马全球首家5S店北京星德宝关店停业，华南首家奥迪5S店广州京溪奥迪改卖蔚来。
新能源品牌直营模式、线上销售渠道、城市展厅等新业态对传统4S店的客流与权威性形成冲击。北京华阳奥通和郑州中升汇迪两家一汽奥迪品牌的经销商相继宣布将停止经销奥迪品牌，转而投向新能源品牌的怀抱。长沙最大的奔驰4S店也被曝出即将退网，转而翻建为华为问界店。中升集团加入了华为智选车代理商队伍，成功拿到了约50家门店经营权，超过其现有规模的10%。
供需关系的变化同样深刻。汽车市场从增量进入存量，消费者议价能力增强，经销商利润空间被持续压缩。中国汽车流通协会2026年1月《市场脉搏》数据显示，全行业新车裸车销售毛利率已下滑至-21.5%，这意味着经销商每卖出一台车，仅裸车销售环节平均就要亏损车价的五分之一以上。
当经销商陷入经营困境，消费者的权益保护也随之面临严峻挑战。
直接的权益侵害主要体现为资金损失风险。陕西省西安市消费者石某在西安某汽车4S店购买插电混动汽车一辆，并支付6588元购买了该店提供的“6年18次保养”套餐服务。在合同履行过程中，首次保养时，原购车4S店已停业，遂转至同品牌第二家4S店完成3次保养后，该店也停止营业。当其前往西安第三家同品牌4S店要求继续履行套餐权益时，该店最初予以认可，但后续两次保养时却以“厂家总部已停止支付相关款项”为由拒绝履行，要求石先生每次另行支付298元。
服务中断风险同样不容忽视。宝马X4车主苏杨在2025年7月购买的1万余元自营维保服务，仅使用过一次后，门店就“人去楼空”。宝马官方发送的提示短信显示，广汇宝信集团汽车业务存在调整，相关产品无法由非广汇集团的宝马授权经销商或MINI授权维修商兑付。
间接的责任困境更为复杂。当门店倒闭后，品牌主机厂与倒闭经销商之间责任划分模糊，导致车主维权无门。朱女士的遭遇很能说明问题——她在运通嘉宝4S店充值购买服务，看中的是门店具有宝马官方授权资质，而非经销商集团本身。如今，门店失去宝马官方授权，与当初购买时的资质条件发生了变化。更让她担心的是，若在非宝马官方授权门店进行维修保养，可能会影响车辆的正常质保。
售后服务体系断裂给车主带来极大不便。即便车辆仍在质保期，本地服务网点的消失意味着车主需要长途跋涉才能享受官方服务，或者在第三方维修店进行保养，这可能影响到车辆的保修权益。
面对行业震荡，消费者需要提高风险意识，学会自我保护。
在购车或消费前进行风险甄别至关重要。消费者可以关注经销商所属集团的财务状况，查看其最新财报表现。中升控股在2025年上半年经营活动现金流净额达59.48亿元，虽然营收和利润出现双降，但充足的现金储备为其提供了缓冲空间。相比之下，那些现金流紧张、财报亏损严重的经销商集团，风险更高。
关注本地门店数量变化也是一个参考指标。2024年全年退网4S店约4，000家，若某品牌在同一区域的4S店接连关闭，可能预示着经营压力。同时，考察员工稳定性及市场口碑——频繁的员工流动、销售人员急于推销长期预付费套餐，都可能是经营状况不佳的信号。
对异常促销保持警惕。如果某家4S店推出远低于市场价的保养套餐、或者大额预付费优惠，消费者需要格外谨慎。这可能是经销商为了快速回笼资金而采取的措施，也可能是资金链紧张的信号。律师指出，若品牌方在终止经销商授权或发现其经营异常时，未及时向消费者提示风险、有效拦截预付款收取行为，则存在明显的管理过失。
在决策与合同环节做好风险防范。尽量避免大额、长期的预付费服务套餐，或选择小额、短期的进行尝试。在合同中明确约定门店关闭等意外情况下的退款流程、责任主体和解决方案。根据《消费者权益保护法》第五十三条规定，经营者以预收款方式提供商品或者服务，应当按照约定提供；未按照约定提供的，应当按照消费者的要求履行约定或者退回预付款。
款项支付规范同样重要。尽量将钱款支付至车企官方账户或品牌授权账户，而非销售个人或不明账户。这样即使门店出现问题，消费者维权时也能更清晰地追溯资金流向。
当风险发生后，消费者需要迅速采取行动。第一时间收集并保管好合同、付款凭证、沟通记录等证据。明确维权路径：同时向品牌厂家客服、当地市场监管部门及消费者协会寻求帮助。西安市消协处理的一起案例中，通过协调主机厂、西安涉诉4S店与消费者达成和解，主机厂协调西安另一家授权4S店，免费承接消费者套餐未使用权益，并承诺即便该店日后退出销售服务网络，将由同城其他4S店继续无偿履约。
中升控股的巨亏是传统4S店模式在新时代面临严峻挑战的缩影。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，当金融佣金从收入支柱变为收入短板，当过去高价收购的门店如今需要计提巨额减值，传统4S店模式的转型已势在必行。
头部经销商的转型尝试正在加速。中升集团重点押注36家AITO问界门店，永达汽车在2025年新增19个新能源品牌网点，独立新能源新车销量同比增长约40.1%。长沙最大的奔驰4S店转型为问界旗舰店，店内许多原从事奔驰销售的员工已经接受了培训，转型为问界的销售顾问。
但这种转型并不轻松。问界、理想、蔚来等品牌采用代理制模式，经销商无需预付巨额货款，单店投资门槛降低，但返利和金融佣金也随之消失。一位培训过后的问界销售员工表示，新车的固定返佣点是4.5%，虽然售后利润不及油车，但是销售成本低。
在商业模式迭代期，消费者提高风险意识、学会自我保护尤为重要。那些仍寄望于厂家返利、仍依赖新车销售的传统4S店，或将逐渐退出历史舞台。而消费者需要在这场行业变革中，守住自己的权益底线。
你或身边人有过4S店倒闭、权益受损的经历吗？欢迎留言分享，提醒更多人。
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