新车发布的频率如此之高，以至于在测试这款新SUV或那款新轿车时，很容易让人感到厌倦。考虑到现代汽车的质量，大多数制造商如果新车型能够比前代车型有显著提升就已实属幸运，许多车型似乎只是为了改变而改变。
很少有比这更重要的车型出现。对于宝马来说，全新iX3是近年来最重要的车型。这是宝马长期以来一直期待和宣传的Neue Klasse平台的首款产品。好吧，确切地说是Neue Klasse，因为自上世纪六十年代初以来，这个名称就再也没有用于宝马的新平台了。多年来，宝马一直在向全世界宣称，这款车是该品牌向前迈出的巨大一步。在西班牙马拉加风景如画的道路上试驾之后，我深表赞同。
群体攻击
虽然宝马之前的大多数电动汽车都是基于该公司集群架构平台的某种变体打造的，该平台同时适用于内燃机和电动化，但 iX3 是新一代以电动汽车为中心的宝马汽车的第一款车型。
这意味着底盘设计将发生巨大变化，完全围绕一个108.7千瓦时的电池组打造。虽然净容量与iX和i7上的电池组类似，但它采用了全新的圆柱形电芯设计和化学成分，从而在更小的体积内实现了更高的容量。
iX3 采用的是单体电池到电池组的架构，这与宝马电动汽车以往使用的模块化设计有所不同。所有电动汽车的电池都由成百上千个独立的电芯组成，这些电芯通常被组合成可更换的模块。然后，这些模块再组装成完整的电池组。
这种电池设计摒弃了模块化设计，将所有188个电芯粘合在一起，形成一个大型电池组。虽然取消了可拆卸模块确实导致电池无法维修，但作为交换，电池重量更轻、能量密度更高、成本更低。许多电动汽车制造商为了追求更长的续航里程和更低的价格，都选择了这种权衡方案。
这款全新电池组与电机和逆变器等其他关键电动汽车部件的改进设计相得益彰。iX3 配备两台电机：后部为同步电励磁电机，前部为结构更简单的异步电机。由于两台电机均不使用永磁体，因此减少了对稀土金属的依赖。iX3 还可以在不使用能量回收的情况下滑行，当然也提供单踏板模式。其综合输出功率为 463 马力，扭矩为 476 磅英尺，并传递至四个车轮。
电流通过全新、效率更高的碳化硅逆变器，使这款车单次充电续航里程达到约 400 英里。这比（尺寸更大的）iX 的 364 英里续航里程有了显著提升，而 iX 的电池容量更大，为 113.4 千瓦时。iX3 的全新架构还提供了更高的最大充电功率，达到 400 千瓦，电流通过宝马首次使用的 NACS 接口输入。这种接口由特斯拉推广，并被特斯拉的超级充电网络所采用。只要找到一个电量充足的充电器，你就可以在 21 分钟内将电量充至 80%。
我驾驶iX3行驶了近100英里。这可不是一段轻松的旅程。我翻越了群山，穿梭于西班牙南部风景秀丽的克雷斯特利纳山脉国家公园，全程开启空调，并且有相当一部分时间都处于运动模式。而这一切，我当时只用了30%的电量，平均能耗略低于每千瓦时行驶3英里，理论最大续航里程约为325英里。这意味着即使像个飙车族一样驾驶，也能获得相当不错的续航里程，我相信在更温和的驾驶方式下，宝马官方宣称的400英里续航里程完全可以实现。
而像个飙车族一样驾驶，正是你真正想体验的。虽然基础版X3的动态性能可能略显平庸，但iX3却能带来意想不到的驾驶乐趣。我试驾的这辆车配备了M运动套件，但该套件仅包含21英寸的升级轮毂；除此之外，它的调校与其他iX3车型完全相同。宝马这款全新紧凑型SUV的所有版本都采用了相同的悬架系统，既不具备自适应功能，也不可调节。
它就是这样，而且它本身非常出色。负责调校iX3的工程师告诉我，他们如何优化这款SUV的悬架设置，以充分利用其宽裕的阻尼和悬架行程。最终带来的驾驶体验令人惊喜。在崎岖不平的路面上，你能明显感受到iX3悬架的动态变化，车身也随之发生相当大的晃动，但始终保持在可控范围内。阻尼调校既舒适又精准，能够轻松吸收较大的颠簸，并迅速稳定下来，让你能够自信地驶入下一个弯道。
车身侧倾也比较明显，但只要积极操控方向盘，就能快速连续过弯，而不会感觉悬架一直在回弹。而且，得益于精细的转向调校，你能真切地感受到车辆的反馈。
转向感觉
在个人模式下，iX3 的转向轻得离谱，几乎没有路感反馈。单指平行泊车简直轻而易举。切换到运动模式后，转向力度自然而然地增强，更重要的是，路感反馈也大幅提升。在该模式下，我能清晰地感受到路面的细微颠簸，更重要的是，还能感受到前轮何时失去抓地力。
当我以过快的速度入弯时，前轮总是最先失去抓地力，这种平衡可能不是最令人兴奋的，但它确实能带来实用型跨界SUV所应有的安全、可预测的行为。
出弯后，车辆恢复动力输出时，iX3 的表现会根据驾驶模式的不同而发生显著变化。在“个人”模式下，如果我猛踩油门，车辆只会继续出现转向不足。然而，在“运动”模式下，如果我油门踩得太猛，却是后轮先开始甩尾。
这并非得益于像M5那样的精密可变锁止式中央差速器，因为iX3根本没有中央差速器。双电机配置意味着这款SUV可以独立动态地改变每个电机的动力输出曲线，从而以极高的精度调整前后轴的动力分配。即使悬架调校完全相同，不同驾驶模式下的驾驶感受也截然不同。
宝马对这些电机的强化控制也延伸到了驾驶的其他方面，最令人印象深刻的是能量回收制动。这是宝马首款仅依靠电机制动力就能完全停止的电动汽车。这听起来或许微不足道，但实际上它带来的驾驶体验与我以往驾驶过的任何电动汽车都截然不同，而我有幸驾驶过美国几乎所有上路的电动汽车。
停止的乐趣
在之前一次iX3原型车的封闭场地试驾中，iX3的ADAS工程师福克·舒伯特博士让我闭上眼睛。然后他将车完全停稳，并问我何时能感觉到车子完全停止。令人惊讶的是，我竟然感觉不到。车辆最后的减速过程极其平顺，几乎难以察觉。
这听起来似乎微不足道，但实际上，在拥堵的交通中行驶或快速穿梭于各个停车标志之间时，这种差别就非常显著了，尤其对乘客而言。驾驶过 iX3 之后再开其他任何汽车都会感觉生硬粗糙，就像驾驶电动车一段时间后再开燃油车会感觉生硬粗糙一样。
车内软件体验也同样有了显著提升。宝马在iX3上遗憾地取消了旋钮式iDrive控制器，但作为补偿，用户获得了更智能、更灵敏的语音助手。17.9英寸倾斜式触摸屏上的BMW OS X界面经过改进，但对于近期在宝马车内留下过指纹的人来说，应该会感到非常熟悉。
不过，全景影像系统与市面上其他任何系统都截然不同。您可以把它想象成一个横跨整个挡风玻璃的抬头显示器。最左侧部分充当仪表盘，而其余部分则可以完全自定义，显示从导航提示到天气预报的任何内容。
乍一看信息量有点大，但我很快就习惯了，而且很喜欢这种一目了然的信息获取方式。这绝对是汽车用户界面的一大进步。
用一句话概括iX3再贴切不过了。这款全新SUV让同级别其他车型相形见绌。从精心调校的悬架到颠覆性的全新用户界面，再到令人印象深刻的续航里程，一切都着实令人惊艳。它完全兑现了宝马的承诺，成为品牌电动汽车发展道路上的一大步。
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