12月22日，保时捷中国确认了一则消息：从2026年3月1日起，自家那套遍布全国、总计约200座的“尊享充电站”要逐步关停了。
通知写得挺客气，感谢用户支持电动保时捷，还说这推动了他们的电动化布局，比如即将推出的纯电卡宴。但明眼人都知道，这更像是一场体面的撤退。
这些曾经代表“高端专属”的充电桩，将从App地图上默默消失。
这可不是保时捷充电服务全盘下线。官方说了，只停自建的那些高功率直流尊享站。你家旁边保时捷4S店里的桩、那些酒店合作的目的地充电桩，还有他们已经接入地图的第三方充电站，都还能用。
说白了，保时捷不是不给你充电了，而是不自己花钱建、自己费力管那些专用的“VIP休息室”了。他们接下来的路子是，去找“特来电”、“星星充电”这些行业里的充电巨头合作，用别人的网络来服务自己的车主。
为什么？一个字：钱。建一个高功率直流快充站，根本不是插个充电枪那么简单。它需要专门的场地，需要向电网申请扩容，买那些大功率的变压器和设备，还得雇人常年维护。
这是一笔极其沉重的资产。对于保时捷这样的豪华品牌，它的纯电车主画像很清晰：家里多半有别墅或固定车位，能装私人充电桩。
日常通勤、市内活动，家充就解决了。只有偶尔出远门，才会用到公共快充。这就导致那些专属的“尊享充电站”，使用频率可能低得可怜。一个投入巨大的资产，大部分时间都在闲置，这放在财务报表上，就是一个不断烧钱的“窟窿”。
看看保时捷自己公布的账本吧。2025年前三季度，它的销售收入268.6亿欧元，比去年同期少了6%。最吓人的是利润，营业利润只有4000万欧元，而去年同期是超过40亿欧元，同比暴跌了99%。
利润率从14.1%掉到了0.2%。公司正处在艰难的转型期，因为推迟电动车计划、停止自己生产电池等战略调整，已经额外支出了约27亿欧元。
在这种“勒紧裤腰带”的时候，任何一个不赚钱、还持续消耗成本的业务，都会成为重点审视对象。那200个使用率不高的充电站，自然难逃一劫。
其实，保时捷不是第一个，也绝不会是最后一个做这种选择的车企。自建充电网络，在几年前是车企显示决心、打造服务护城河的标配。
但如今行业风向已经变了。中国的公共充电网络已经非常庞大，截至2025年3月，全国充电基础设施累计数量已经超过1300万台。
高速服务区、城市商圈，到处都能找到快充桩。自己再花巨资重复建设，意义已经不大。更聪明的做法是“合作共赢”，接入现有成熟的网络，自己则专注于做好车辆本身，以及整合服务体验。
特斯拉早在几年前就在中国开放了部分超充站给其他品牌，蔚来、小鹏等也纷纷与第三方运营商展开合作。大家越来越明白，补能这张网，靠一家车企是织不完的。
对于保时捷车主来说，这个消息的实际影响可能微乎其微。正如前文所说，他们的补能习惯本就以家充为主。
关掉专属站，转而接入更庞大、网点更多的第三方优质网络，说不定以后找充电桩反而更方便了。他们失去的，可能只是那个“专属”的标签和偶尔的仪式感。
但对于保时捷品牌而言，这个决定象征意义更大。它宣告了在电动化道路上，那种“一切自己来”的重资产投入模式，在特定阶段需要调整。
豪华品牌的电动服务，未来比拼的可能不再是充电桩的数量和是否专属，而是如何通过合作，为用户筛选出最优质、最便捷的充电资源，并附加上更精准的尊享服务。
这件事也折射出所有豪华电动车品牌面临的一个共同课题：当电动化抹平了动力总成的一些传统壁垒，豪华感该如何通过新的方式去定义和维系？
是继续烧钱打造看似专属、实则利用率不高的硬件，还是转向更轻盈、更智能的服务整合？保时捷的选择，给出了一种现实的答案。它没有否定电动化，今年4月还辟谣了“停售电动车”的说法，强调会坚定不移推进，并即将推出纯电卡宴。
它只是在调整奔跑的姿势，卸下一些可能华而不实的负重。
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