前言
哈喽，今天小李又来扯扯国际的事儿。
曾经一辆车都难买，涨价十几万都挡不住热情的保时捷，到了2025年在中国市场的销量直接降了26%，只卖出41938辆，创下近十年来的新低，比2021年的高峰几乎减半。
更叫人震惊的是，郑州和贵阳的两家大型保时捷授权店突然没人影，管理层一失联，百来个车主陷入维权苦海，花了全款买车却拿不到合格证，交了定金就是提不了车，提前预付的保养套餐也全都作废。曾经的豪华神话，现在变成了一地碎碎。
从涨价火爆到经销商突然失踪，玩得真是让人目瞪口呆。
保时捷进入中国市场已有二十多年时间，经历了从无人关注到登顶霸主，再到迅速下滑的整个过程。
2001年，保时捷在中国大陆设立了第一家官方展厅，当时只展出了911和Boxster两款车型，价格都得上百万当起跳，全年销量也就27辆，纯粹是顶级土豪的专属玩意儿。
即使加入WTO后关税降低，也未能让大众市场被彻底打开，直到2003年卡宴一出现，才真正翻开了新的一页。
这款跨界SUV正中中国高端消费者的心意，不仅体现出品牌的奢华气息，还兼顾了实用性，当时在百万级市场里，基本找不到对手。
2006 年，保时捷在中国的销量首次跃过了 2000 台的大关，从那以后一路飞涨，到了 2010 年突破了 14000 辆。中国，也因此变成了它全球第二大市场。
紧接着，Macan 以 55.8 万的价格开卖，吸引了不少中产阶级和年轻精英，和卡宴、Panamera 一起，组成了保时捷在华的三大销量支柱。到 2015 年，保时捷在中国的销售已经突破了 58000 辆，超过北美，成了它全球最大的单一市场。
在巅峰阶段的保时捷，被誉为豪华车界的“摇钱树”。
2021 年销量冲到 95671 辆的历史高点，行业里强制选装和加价提车成了普遍规则，Macan 的选装费差不多能买一台宝来，卡宴的选装费用还能抵上一台迈腾，可即使这样，还是供不应求。
它占大众集团 3.7% 的销量，却带来了超过 30% 的利润，真是风光无限，毫无比拟。
要是太自负，最终难免吃点苦头。2021 年芯片紧缺时，保时捷偷偷在中国市场的车型上把电动转向柱换成了手动调节，没有提前告诉车主。
起先答应之后还会免费补装，结果转头一变，计划全取消，只给了个2300元的售后代金券，而在欧美市场却直接发放500美元不限量的现金补偿，真是赤裸裸的双重标准，把中国消费者彻底气坏了。
这次减配事件，把保时捷所谓 “重视中国市场” 的面具拆得荡然无存，也揭露出了他们对国内车主的漫不经心。
电动化转型步伐缓慢，反倒把保时捷推向了更大的困境。明明定下 2030 年纯电车型占比超过 80% 的目标，但在 Taycan 销量没达到预期之后，他们迅速缩减研发力度，纯电版的 Macan 又一拖再拖，搞得人挺失望的。
唯一的纯电车型支柱 Taycan 直接照搬欧洲版，车载系统落后于人、导航不精准、智能驾驶方面表现差强人意，完全忽略了中国用户的实际需求。2021 年还能卖出 7315 辆，但到 2025 年，销量大概只有一千左右。
2024 年纯电 Macan 终于走出来啦，72.8 万的起售价一摆在国产新能源面前，就没啥竞争力。理想 L9、问界 M9、蔚来 ES8这些都定位得挺准，不仅产品实力不输人，智能化和本土化的体验更是碾压对手。
保时捷还在死守品牌溢价，而国产新势力早把豪华感、实用性、科技感都搞到家。以前靠车标彰显身份和体面，如今国产车也能轻松做到这些，完全不输国际品牌。
更糟的是，超豪华小汽车的消费税新规定正式实施，征税起点从 130 万降低到 90 万，卡宴、Panamera 等主要车型全部受影响，买车的花费一下子多出了 10%。
在多重压力夹击之下，保时捷不得不疯狂降价促销，向经销商施压让他们库存积压，导致一些资金链断裂的经销商纷纷退出市场。到 2025 年，品牌在中国的门店数量从 150 家缩减到 114 家，郑州、贵阳的经销商跑路事件更是把品牌的口碑推向了崩溃的边缘。
保时捷的跌落，从来都不是被国产新能源打倒的，而是输在了自己的自大和骄傲上。
它死守着燃油车带来的丰厚利润，心犹豫电动化的转变；抱着欧洲产品的思路，敷衍应付本土化的调整；把中国市场只当成销量的战场，，却没把它当成研发的重点。
曾经凭借蓝海市场和品牌光环轻松获胜的日子，现在已成为过去；随着市场逐渐走向成熟，消费者变得理性，仅靠车标撑场的时代，也早已不复存在。
它依旧蕴藏着911的品牌底蕴，拥有燃油车那种机械般的质感，不能算彻底退出，但也难再回到曾经靠加价占据市场的巅峰。中国市场向来对经典豪华品牌没有拒绝，但绝不欣赏那种居高临下、敷衍应付的态度。
结语
保时捷要想重新走上正轨，必须学会放下自负，真心理解中国消费者的需求，否则就只能在高端圈子里逐渐边缘化，最终在大众视野中完全淡出。
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