国际汽车巨头对L3自动驾驶的态度正在发生转变。近期，多家外媒报道称，宝马将在今年4月推出的改款7系中，取消现有的L3级自动驾驶系统，改为一套基于新世代平台的L2级驾驶辅助系统。同样，奔驰在新款S级中也不再提供L3功能，转而采用L2系统。理由几乎一致：用户需求有限，而研发与维护成本过高。
L3级自动驾驶，是在限定场景中可以让驾驶者暂时放弃操控的系统。然而，一旦环境条件变化或系统提示接管，驾驶者必须立即恢复控制。这种技术在法律责任、硬件冗余、安全验证等方面的门槛极高。相比之下，L2系统成本更低，覆盖的功能范围更广，价格也更容易被接受。
从成本来看，L3研发、认证及硬件投入动辄数十亿美元，约为L2的两倍。为了转移责任主体，车企必须在转向、制动、电源、通信等环节配备冗余系统，以确保出现故障时能够安全退出自动驾驶模式。例如极狐阿尔法L3版配备了多颗激光雷达和全链路备份，这些提升安全性的配置也大幅推高了售价。宝马7系L3选装价近5万元人民币，奔驰的L3选装甚至接近7万元。相比之下，宝马换装的L2系统价格仅约1.2万元，且功能覆盖更全面。
更关键的是，L3的可用场景非常有限。例如宝马的L3系统，仅能在高速拥堵、车速不超过60公里、且禁止自动变道的情况下启动。奔驰的Drive Pilot即便获得时速95公里的许可，也只能在高精地图覆盖的封闭高速且天气、路况条件完美时运行。一旦遇到雨雪、施工或标线缺失，系统会立即退出。这种限制意味着多数用户在日常驾驶中很少有机会体验到L3功能，自然也不会为此掏钱。
在国内，L3的热度却持续升温。广汽、奇瑞、吉利、小鹏等车企陆续宣布L3量产计划，甚至有品牌宣称即将推出“量产L3级SUV”。然而，目前市面上仍无真正对用户开放、由车企承担全部责任的L3车型。更多的是“具备L3能力”或“L3级架构”这样的宣传语——功能尚未开放，只是提前预埋硬件。即使未来开放，使用场景的限制仍是绕不过的障碍。
这种情况下，L3更多的是营销标签。当高阶L2功能普及后，同质化严重，L3就成了宣传突破口。但现实中，很多所谓的量产时间表已过期，依旧没有实车投入用户手里。这与一些业内观点不谋而合——L3只是过渡性技术陷阱，智能驾驶可能跳过L3，直接迈向L4。在成本压力和安全责任的双重约束下，昂贵的冗余设计很难在价格战激烈的市场中存活。
回顾以往的技术先行案例，小鹏P5的城市NOA、极狐阿尔法S华为HI版都在技术上取得领先，却因为使用场景有限、体验未达预期而鲜有销量突破。它们告诉行业一个事实：真正决定用户是否买单的，不是技术规格，而是好用程度。奔驰与宝马的撤退再次说明，单一技术突破无法弥补场景受限带来的体验不足。
尽管国内车企持续用“L3级架构”“硬件预埋”等话术留住市场关注，但历史经验已反复证明：技术需要用体验赢得市场。如果只是用术语消费用户的期待，耐心终会耗尽。
你认为，车企应不应该在现阶段继续投入L3技术研发，还是直接把资源集中在L4及更高阶智能驾驶？欢迎在评论区分享你的观点。
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