二手车市场最近有个邪门的事儿：2016年的保时捷Boxster S，跑了不到一万英里，美国那边居然喊到10万美元。你要知道，这车新车落地也就七八万，现在二手的比新车还贵？更离谱的是中国这边，2023款Cayman GTS开了半年，残值率直接蹿到82%，有些车商开始扫货囤着，说这是“数字时代最后的机械艺术品”。
怎么就成艺术品了？因为保时捷宣布燃油版718停产了，而电动版——压根就没活过来。
你可能觉得，保时捷做电动车不是挺顺的吗？Taycan卖得风生水起，怎么轮到718就黄了？问题就在这儿：Taycan是四门轿跑，能塞电池的地方多得是；718是中置引擎双座跑车，发动机本来就在屁股后面，你现在要把400V的电池包塞进去，前后配重直接从48：52变成55：55。保时捷工程师拉着这台电动版去纽北跑了一圈，连续S弯道推头推得跟开买菜车似的，圈速比燃油版慢了4.2秒。
慢4秒是什么概念？就是你本来能甩开对手半圈，现在人家尾灯都看不见了。
但这还不是最要命的。真正让项目组崩溃的，是成本失控。保时捷最初打算给718电动版用Taycan那套800V高压架构，结果碳化硅逆变器的成本直接从1.2万美元飙到3.8万美元——涨了三倍！单台车的BOM成本突破12万欧元，而燃油版才7万欧元。你想想，一台入门级跑车成本顶两台燃油版，这生意还怎么做？
更绝的是电池供应链也崩了。大众集团在西班牙建的电池厂，本来说好给718供货，结果锂盐价格一波动就延期交付。保时捷没办法，临时改用松下的圆柱电池，能量密度比原计划的固态电池低15%，续航从500公里直接缩水到380公里。你开着这台“保时捷电动跑车”出门，跑380公里就得找充电桩，这叫跑车吗？
项目组也不是没挣扎过。他们试过分体式电池设计，前舱15kWh、后舱45kWh，想把配重调回来。结果呢？增加的线束重量又把轻量化的优势抵消了。还试过做插电混动版，但PHEV要改用PPE平台，底盘结构得重新设计，而且纯电续航只有45公里，中国和欧洲的补贴政策根本不认。你要是强行加大电池到25kWh，发动机舱就塞不下2.5T水平对置引擎了——那还叫保时捷吗？
工程师后来说了句大实话：“我们无法在电动化框架内复刻燃油版的驾驶精髓。”
这话听着挺客气，其实就是承认：电动跑车这条路，保时捷走不通。
你可能会问，为啥Taycan就能卖？因为用户不一样啊。保时捷自己做过调研，78%买718的人就奔着“中置引擎的驾驶乐趣”去的，只有12%关心电动化。你问他们接不接受电动版？63%的人直接说“无法接受没有声浪的保时捷”，甚至有硬核玩家威胁“如果取消燃油版我就去买莲花Emira”。
这就尴尬了。保时捷本来想靠电动化转型，结果发现自己最忠实的用户根本不买账。你要是强行推电动版，可能把718四十年积累的品牌资产全毁了。
但保时捷也不是傻子，他们知道电动化是大势所趋。那怎么办？调整策略呗。搁置718电动版之后，保时捷把资源全砸到SUV上了。2026款纯电卡宴用的是PPE平台，120kWh电池、双电机、续航720公里，而且因为跟奥迪共享平台，研发成本摊下来，利润率能到18%。你再看看Taycan，每卖一台亏2.3万美元，800V超充网络建设成本每站50万美元，使用率还不到30%。
这账一算，高层心里就有数了：与其在跑车上死磕电动化，不如用SUV的利润反哺跑车，让燃油版718继续活着。
说到底，保时捷这次失败不是技术问题，是战略选择。他们发现电动化不是万能的，至少在中置引擎跑车这个领域行不通。你看莲花Emira推插混版，宝马Z4搞48V轻混，人家都找到了折中方案。而保时捷呢？要么全电、要么全油，结果电动版死在实验室里，燃油版成了绝版收藏品。
现在二手车市场那些囤718的车商，可能才是最懂保时捷的人。他们知道，这种“没有声浪的保时捷”永远不会出现了。
你怎么看？评论区说说。
全部评论 （0）