在众多车企忙着“卷”绿牌纯电车（BEV）、插混车（PHEV）的当下，长安汽车已经准备对蓝牌油混车（HEV）市场下手了！
近日，长安汽车正式对外发布了蓝鲸超擎动力，不同于有加油口+充电口的插电式混动系统，这是一种只需要加油、不需要充电的油电混动方案。官方披露，这套系统计划在第四代CS75PLUS蓝鲸超擎版上首次应用，并能做到低至2.98L/100km的综合油耗，并拥有能媲美插混车的高效平顺动力及优秀NVH表现，这对于目前市面的蓝牌油车、日式油混车无疑是“降维打击”。
▲混动技术架构
从技术架构来看，这套长安蓝鲸超擎动力（以下简称HEV）的核心是一套iDE-H智能电混架构，采用混动专用发动机和P1+P3前桥双电机的组合，并通过Ai智能电控系统规划出全场景能效最优解，本质上，这其实是长安此前蓝鲸电混系统（以下简称PHEV）的技术扩展，连两台电机都是长安独有的同心布局。
区别在于，这套HEV系统使用了更强调功率密度和高效充放的小容量锂电池，并通过智能机电耦合让发动机始终处于热效率最高的转速/负载工况，从而实现全场景的能效最优解；而PHEV则是在此基础上使用大容量锂电池组，可通过额外充电+纯电模式来进一步压缩出行成本，当然，对于没有良好充电条件的用户，这一优势聊胜于无。
因为师出同门的关系，这套HEV系统也继承了PHEV在燃油经济性、高效平顺电驱、NVH品质等多个维度的优势。这不仅相比传统油车有着全面领先的产品力，在与日系行星齿轮功率分流方案（例如丰田THS 4.0）的对比中，其杰出的运行品质同样令人惊艳。
▲发动机特性
CS75PLUS蓝鲸超擎版的机舱内是一台代号HE15TG
1.5T发动机，这是目前长安汽车最新版混动专用引擎，不光针对曲轴皮带轮系附件进行了深度电气化改造，其缸体也被设计成更强调能效的1.45行程/缸径比（瘦长型）设计，配合深度米勒循环带来的16:1压缩比，从而让活塞更彻底吸收油气燃烧产生的膨胀动能。
其他功能组件部分，该发动机还应用500Bar高压直喷、150mJ高能点火、30%EGR废气再循环等众多新技术，这使得其在稳定转速/负载下的最高热效率接近45%，在“带T”引擎中属于稳稳的第一梯队。
作为对比，目前市面上的日系油混车普遍还使用的老架构的小排量自吸发动机。以丰田卡罗拉双擎为例，那台1.8L发动机还是2010年之前开发的，并在第三代普锐斯上应用，不仅供油、点火、配气多个组件技术落后时代，其输出功率、综合能效也普遍不如如今的国产混动专用引擎，毕竟前后有16年的时间差，时代背景已经完全不一样。
▲电驱性能
甭管是绿牌插混，还是蓝牌油混，前桥双电机方案（取消AT/DCT/CVT这种独立变速器）已经是业内共识，长安汽车自然也不例外，这套iDE-H智能混动架构的发动机输出端也采用的单挡构型的P1+P3双电机布局。
其中，P1电机取代了飞轮的位置，其转子直接和曲轴硬连接，主要负责配合发动机进行发电，仅在时速70km/h以上才会通过离合器驱动车轮，既避免了中低速工况发动机频繁介入带来的NVH问题，又保证中高速工况的机械效率。
而最大功率180kW的P3电机则可以直接通过减速器驱动前轮，使得0-60km/h加速低至3.59s，响应速度完全和插混车/纯电车无异。同时，为满足全场景的电驱需求，该电机最高转速来到了20000rpm，且更短的动力路径使得其电驱工况效率能达到92.8%。
而作为对比，传统功率分流方案的油混系统，其主驱动电机功率也普遍在150kW以内，因而需要需要通过发动机频繁介入来获得稳定动力输出；同时高速场景下，行星齿轮组方案的速比调节限制，也会导致发动机转速拉得过高，由此带来的高频噪音更是影响运行品质的硬伤。
▲电池包性能
虽然只是小容量电池包，但HEV方案需要更频繁的的高功率充放电来进行油电平衡，因而对其综合性能往往有着更高要求。
长安汽车将这个1.7kWh的小电池包做到了50C级别放电倍率，峰值输出功率80kW，是同行竞品（35kW）的两倍以上，足够应付中低速场景下P3电机的纯电输出需求，无论是加速、爬坡、重载，都不需要发动机启动发电提供额外功率，电驱比例更高，驾乘更平顺安静。
此外，该电池包也完全按照插混车安全规格进行设计，不仅通过Ai云智控进行全速域温度监测，同时内部电芯拥有41%吸能空间，预留充足碰撞缓冲冗余。
●写在最后：
依托于国内先进的电混技术和成熟的三电供应链体系，长安汽车推出了极具中国特色，并具备国际竞争力的蓝鲸超擎混动系统，不仅赋予整车更杰出的燃油经济性，整车动态感受也有全方位升级，将为用户带来完全不输绿牌新能源车的高品质的出行生活体验。特别是在与日系厂商的同类产品对比中，这套技术架构不仅赋予整车更杰出的燃油经济性，整车动态感受也有全方位升级，也只有这样的产品才能对蓝牌纯油车形成全维度降维打击，从而替代后者目前的生态位，最终形成“油混+插混+纯电”的乘用车市场新格局。
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