2026年1月的车市数据，透露出一股强烈的“违和感”。 表面上看，合资品牌似乎挺住了：整个市场零售量下滑13.9%，自主品牌跌了18%，而合资品牌只微降了4%。 但另一份更具体的榜单却描绘出完全不同的景象：整个合资阵营，只有21款车型的月销量能超过1万台。 一边是“相对稳健”的宏观数字，另一边是展厅里肉眼可见的“冷清”。 这种巨大的反差，才是当下合资车生存状态最真实的写照。
根据乘联会发布的数据，2026年1月，全国乘用车市场零售销量约为154.4万辆。 这个数字比去年同期下降了13.9%。 市场下行的压力，主要压在了自主品牌身上，它们的零售销量为89万辆，同比下降了18%。 主流合资品牌当月零售量为47万辆，同比下降4%。 豪华车市场也未能幸免，零售18万辆，同比下降了15%。 从批发销量来看，1月中国乘用车厂商共卖出197.3万辆，同比下降6.2%。 在批发销量超过两万辆的17款热门车型中，前三名全部被自主品牌包揽，分别是比亚迪宋、吉利星愿和博越。
聚焦到合资品牌内部，市场的寒意是分层传递的，而且断层异常明显。 头部阵营的竞争依然激烈，但席位已经被德系和日系牢牢锁死。 一汽大众以128073辆的批发销量，位居合资车企榜首。 在车型榜单上，速腾以25316辆的零售成绩拿下合资车销量第一，轩逸和朗逸紧随其后。 整个销量前十名，没有给其他品牌留下任何空间。 大众系的速腾、朗逸、途观L、帕萨特、迈腾五款车全部上榜，合计贡献了超过10万台的销量。 日系方面，轩逸、卡罗拉锐放、本田CR-V、锋兰达、凯美瑞五款车守住了基本盘。 中型轿车市场里，帕萨特和迈腾分别以20799辆和19306辆的销量，位列该细分市场前两名。
然而，从第11名开始，销量的滑坡就变得陡峭起来。 以探岳为例，其销量掉到了1.6万辆左右的档次。 奥迪A6L、宝马3系、奥迪Q5L这些传统豪华车虽然排名靠前，但体量和它们的巅峰时期相比，已经明显缩水。 雅阁、亚洲龙、昂科威、途岳的销量都在1.3万辆左右，勉强维持着“月销过万”这个俱乐部的最低门槛。 宝马5系和奔驰E级也刚刚跨过万台线。
真正的分水岭出现在第21名。 从RAV4荣放开始，合资车的销量曲线几乎垂直向下。 RAV4荣放还有1.1万台的销量，而像皓影、赛那、宝马X3、宝马X5这些车型，月销量已经维持在八千到九千台之间。 曾经的热门车型，如汉兰达、奔驰C级、奔驰GLC、天籁、逍客、君越，月销量则在六七千台左右徘徊。 更令人唏嘘的是，宝来、卡罗拉、皇冠陆放这些名字，已经和奥迪A3、铂智3X、格瑞维亚、伊兰特等车型一起，挤在了五千到六千台的区间里。 这个档位的车型，大多是各品牌的二线主力或入门款，它们正在被国产新能源车型挤压得难以喘息。
市场的长尾部分，情况更加严峻。 月销两千到一千台这个区间，还聚集着别克GL8 PHEV、沃尔沃S90、马自达CX-5、本田HR-V等车型，它们勉强维持着最后的体面。 但月销量一旦低于一千台，局面就开始失控。 曾经的家轿代表之一雷凌，月销量已不足千台。 法系车的标致、雪铁龙全系车型，在五百台左右的位置徘徊。 韩系车的起亚、现代，只剩下零星几款车还能在榜单上见到名字。 合资阵营的尾部市场已经失守，而且失守的速度比很多人预想的要快得多。
合资车面临的困境，一个核心的命门在于新能源转型的迟缓。 2026年1月，新能源车在国内的总体零售渗透率为38.6%。 但这个数字在各大阵营中极度不平衡。 其中，自主品牌中的新能源车渗透率高达61.7%。 而主流合资品牌中的新能源车渗透率，仅有4.3%。 从厂商批发渗透率来看，差距同样惊人：1月自主品牌新能源车渗透率为57.9%，而主流合资品牌仅有3.6%。 这意味着，在每卖出100辆自主品牌汽车中，有近58辆是新能源车；而在每卖出100辆主流合资品牌汽车中，只有不到4辆是新能源车。
具体到车型上，合资新能源车的表现更是凸显了这种弱势。 2026年1月，整个合资新能源阵营中，只有广汽丰田的铂智3X一款车销量突破五千台，为5228辆。 别克至境世家以3154辆排名第二，日产N6卖出3012辆排名第三。 销量排名第十的宝马i3，月销量仅为1038辆。 曾经被寄予厚望的大众ID系列，在1月遭遇了严峻挑战，几款主力车型累计销量仅千台左右。 这与自主品牌新能源车动辄数万辆的月销量形成了鲜明对比。
2026年开年，合资品牌在数据上呈现出的“韧性”，背后有一个特殊的短期因素。 从2025年12月底开始，实施了十余年的新能源汽车车辆购置税免税政策正式退出。 新的政策调整为减半征收。 这项政策的变化，对市场产生了直接的“透支效应”。 部分计划在2026年初购车的消费者，为了享受最后的免税红利，选择提前在2025年12月完成购车。 这导致新能源车市场在1月出现正常回落，而部分摇摆中的消费者，则暂时转向了燃油车。 此外，年底的返乡潮，也拉动了对实用、耐用的传统合资燃油车的需求，尤其是在三、四线市场。 这些因素叠加，使得以燃油车为绝对主力的合资品牌，在1月的零售表现“相对平稳”。
一些合资车企在1月的具体数据，反映了这种分化。 广汽丰田1月销量62600辆，同比增长了9.82%。 其主力车型凯美瑞1月销量17426辆，同比增长17%；赛那销量9133辆，同比增长35%。 上汽通用1月销量43503辆，同比增长29.11%。 东风日产1月销量46615辆，虽然同比微降5.59%，但其全新天籁·鸿蒙座舱版本交付了6724辆，同比增长了22%。 然而，并非所有品牌都如此“幸运”。 上汽大众1月销量68402辆，同比下降8.98%。 本田中国1月在华终端汽车销量为57489辆，同比下滑16.5%。 其中，广汽本田受工厂停产调整影响，1月终端销量仅为4558辆。 豪华品牌中，北京奔驰1月销量27619辆，同比下降29.72%。
市场的结构性变化，也体现在价格格局上。 2026年1月，在批发销量超过两万辆的17款车型中，新能源车型占据了13款。 传统燃油车并未消失，多款合资车型依然凭借成熟的产品力保持稳定输出。 例如速腾以31303辆的批发销量位居总榜第六，轩逸和朗逸也分别以25953辆和22878辆上榜。 这些车型与新能源车形成了互补格局，但它们所固守的阵地，正在被持续提升的新能源渗透率一点点侵蚀。 整个1月，新能源车的厂商批发渗透率达到了43.8%，比去年同期还提升了1.3个百分点。
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