8650+8295双芯片到底什么来头？为啥零跑敢这么玩？激光雷达+800V快充，这两样为啥成了零跑的“杀手锏”？

2025年11月7日，零跑推出全新战略新车Lafa5，预售价10.58万-13.18万元，配置相当炸裂——高通8295P+8650旗舰双芯片组合、激光雷达、800V快充全都给你安排上了。10月份零跑月销量首次突破7万台，同比增长超84%，这成绩在新势力里直接封神。

要知道啊，现在新能源车市场早就杀红眼了，大家比的不就是”谁更卷”吗？结果零跑来了波狠的——不仅配置堆满，价格还压得死死的。网友们彻底炸了：”零跑这是想干翻谁？””双芯片+激光雷达不加价？这波操作有点东西!””零跑要硬刚特斯拉了？”

今天咱们就来扒一扒，零跑这波”加量不加价”背后，到底藏着什么秘密？

8650+8295双芯片到底什么来头？为啥零跑敢这么玩？

(2025年11月7日，零跑Lafa5正式开启预售，搭载高通8295P+8650双芯片)

很多人可能不太懂，8650和8295这两个芯片到底是干嘛的？为什么要用两个？这儿就得从车机芯片的发展历程说起。

传统的汽车，其实就是一堆机械零件的组合。方向盘转动，齿轮啮合，油门踩下去引擎轰鸣，逻辑很简单。但现在的新能源车不一样了，它们已经变成了一个移动的计算机。方向盘下面不再是机械传动，而是电子信号;仪表盘不再是指针，而是一块超大的显示屏;甚至连驾驶的决策，都开始由芯片来参与。

先说说高通骁龙8295P车机芯片。这玩意儿是负责智能座舱的”大脑”，AI算力NPU达到30TOPS，处理语音、导航、娱乐系统什么的全靠它。你在车里说一句”导航回家”，芯片要在毫秒级的时间内理解你的意思，调用地图数据，规划路线，最后把结果显示在屏幕上。这个过程看似简单，实际上对芯片的算力要求高得离谱。以前这种顶级芯片基本都是20万以上的车才舍得用，现在零跑下放到10万级车型，这种配置下放的力度，在行业内确实罕见。

再看高通8650芯片，算力达200TOPS，这个是专门负责智能驾驶的。你可能会问，200TOPS是个什么概念？简单来说，就是这个芯片每秒钟能完成200万亿次浮点运算。配合激光雷达和27个感知硬件，内置端到端大模型，可实现无高精地图的城市NAC导航辅助巡航。这意味着什么？意味着你的车不仅能看到前面的路，还能理解周围的环境，判断行人的意图，预测对方的下一步动作。这种级别的自动驾驶能力，放在三年前，那可是做梦都想不到的。

为什么要双芯片？其实就是分工合作的逻辑。8295负责让你在车里爽——屏幕要流畅，语音要快速响应，音乐要音质清晰;8650负责让车开得稳——自动驾驶要精准，路线规划要安全，障碍识别要及时。这种”座舱+驾驶”双芯片架构，以前只有高端车型才敢这么玩。你想啊，两个高端芯片的成本加起来，少说也得好几千块，普通车企根本承受不起，只能在其中选一个，要么座舱体验好，要么自动驾驶强，很难两全其美。零跑现在把成本压下来了，普及到家用车，这本身就说明了零跑在供应链整合上下了大功夫。

那零跑凭啥能降成本？关键在于两点。第一，零跑一直坚持核心技术自主研发，已成功自研智能动力、智能网联、智能驾驶三大核心技术。你别小看自研，看起来是个技术问题，实际上是成本问题。自己搞研发虽然前期投入大，要花几十亿甚至上百亿去建实验室、招人才、做迭代，但后期摊到每台车上成本就低了。因为你不用再给高通、英伟达这样的国际大厂交专利费和授权费。每卖一台车，这笔费用就省了。零跑这些年之所以坚持自研，其实就是为了今天能有底气降价。

第二个原因是销量。零跑10月销量超7万辆，11月15日提前达成年销50万辆目标，销量上来了，零部件采购价自然就压下去了。这就像是你去菜市场买菜，买一斤是一个价，买一百斤老板肯定给你便宜。零跑现在月销7万台，供应商能不给面子吗？人家看到零跑的销量稳定且持续增长，就有了底气跟零跑谈长期合同，在价格上有让步空间。而且供应商也知道，跟零跑合作能拿到长期订单，不用担心断货，这样反而能降低他们的生产成本和风险成本。

从技术角度看，双芯片架构最大的好处是”术业有专攻”。一个芯片负责娱乐交互，一个负责安全驾驶，互不干扰，稳定性高。你想啊，如果只用一个芯片，它既要处理导航、音乐、空调这些座舱功能，又要实时处理视觉识别、路径规划这些驾驶功能，负荷那叫一个大。一旦负荷过高，很容易出现卡顿、延迟，甚至死机。而双芯片设计就不一样了，8295只管座舱，不用担心驾驶功能会拖累它;8650只管驾驶，不用担心看视频会占用自己的资源。而且万一其中一个出问题，另一个还能顶上，这就是所谓的”冗余设计”。对用户来说，安全性提高了，体验也稳定了。

从市场角度看，零跑的这个操作还有一个隐形的意义。双芯片方案虽然成本上有优化，但它代表的是一种技术立场——零跑认为，智能驾驶和座舱体验都很重要，不应该有取舍。这种立场和某些竞品的策略完全不同。有些品牌会说，我先做好座舱体验，自动驾驶以后再补上;有些品牌则说，自动驾驶才是未来，座舱体验可以暂时简化。零跑则认为，现在的用户既需要好的座舱体验，也需要可靠的自动驾驶，这两个都不能放弃。这种思路虽然看起来复杂，费钱，但长期来看，是符合市场需求的。

激光雷达+800V快充，这两样为啥成了零跑的”杀手锏”？

光说芯片还不够，零跑这波真正让人眼前一亮的，是激光雷达和800V快充的组合拳。这两样东西的组合，已经不仅仅是配置叠加，而是改变了整个使用体验的质变。

先说激光雷达。零跑Lafa5搭载激光雷达，这玩意儿过去动不动就要1-2万块成本，现在零跑敢标配，说明成本控制到位了。激光雷达最大的优势是精准——能建立360度的3D环境模型，识别障碍物比摄像头靠谱多了，尤其是在黑夜、雨天这种恶劣环境下。你想啊，摄像头识别障碍物，本质上就是找图片里的特征点。如果光线不够，特征不够明显，摄像头就瞎子了。但激光雷达不一样，它自己发射激光，根据反射回来的信号判断距离，不管天有多黑、雨有多大，都能看得清清楚楚。

有了激光雷达，零跑能实现城市NAC导航辅助巡航，在复杂的城市路况下识别红绿灯、斑马线和行人，自主通行。这在10万级车型里，绝对是降维打击。你去看特斯拉，为什么一直不用激光雷达？因为特斯拉自信它的摄像头+AI算法足够强。但这个自信其实是有代价的，特斯拉的Autopilot在某些场景下的识别准确率并不是100%，偶尔会出现识别错误的情况。零跑反而在这上面选择了保险的方案，用激光雷达来弥补摄像头的不足。这种选择虽然看起来成本高，但对安全性的提升是显著的。

激光雷达能识别的东西远远不止是静态障碍。它还能判断行人的行走速度、方向，预测他们下一步会不会冲到车道上。它能识别其他车辆的速度、加速度，预测他们的意图。这种”预测”能力，对自动驾驶来说至关重要。因为真实的驾驶环境，很多时候就是在”猜测”对方的下一步。一个自行车手向左转弯，一个行人改变方向，一个隔壁车道的车辆变道，如果你能提前判断出这些意图，就能提前采取行动，避免危险。激光雷达的3D感知能力，让这种”预测”变成了可能。

再看800V快充。零跑Lafa5全系标配800V高压架构，可在5分钟补充200km续航，仅需15分钟即可将电量从10%充至80%。要知道，传统400V平台充电至少得半小时起步，800V把充电时间砍掉一半多。这个对比有多大？你想啊，现在很多人出门充电都要计划好时间，知道从A地到B地需要多久，中间得在哪个服务区充电。如果充电时间从半小时变成15分钟，那就完全改变了长途出行的计划方式。你甚至可以把充电想象成像加油一样的事情，喝杯咖啡的时间就充好了。

800V快充为什么难以普及？关键是成本和技术难度。电压越高，对电池、电机、充电桩的要求越严格，稍有不慎就可能过热甚至起火。这不是小问题。锂电池的化学性质决定了，高电压充电会加快电池的劣化。所以如果要用800V快充，就必须配套先进的电池管理系统(BMS)和热管理技术，时刻监控电池的温度、电压、电流，在毫秒级的时间内做出调整，防止过热。这种技术复杂度，不是所有厂商都能掌握的。

零跑能做到800V标配，说明他们在电池管理系统和热管理技术上下了大功夫。而且，零跑和电池厂商进行了深度合作。他们共同设计电池包，让电池既能适应800V的高压充电，又能保证足够的寿命和安全性。这种”芯片+电池+充电系统”的一体化设计，不是简单的”拿别人的电池装在我的车上”，而是真正的系统级优化。

从用户角度看，800V快充的价值不仅仅在于快，在于便利。长途出行时，充电不再是一个主要的痛点。你再也不用像以前那样，为了一次长途旅行特意规划路线，确保能在充电站停留足够长的时间。现在只需要15分钟，足以让大多数长途出行的需求得到满足。而且，充电时间缩短，充电次数也会减少，这就意味着对充电基础设施的依赖也会降低。这对推动电动车普及，意义重大。

从产业角度看，零跑的这个操作也反映了中国新能源车产业的成熟度在提升。过去，国内品牌基本上是照搬国外技术，现在开始有能力自主研发芯片、整合产业链了。2026款零跑C10搭载全域800V高压碳化硅平台，充电功率最大180kW，16分钟完成30%-80%电量补充。这个充电速度，基本跟加油差不多了，彻底解决了电动车的”里程焦虑”。

所以，零跑的”加量不加价”之所以能成立，核心在于通过技术创新和生态整合，把过去的高端配置”民主化”了。不是通过砍配置来降价，而是通过优化成本来保持配置。这种做法，从长期来看，对整个新能源车市场都是一种推动。

零跑这波操作背后，新能源车价格战要卷到什么地步？

要理解零跑这次动作的深层含义，咱们得把视角拉开，看看整个新能源车市场现在是个什么局面。

从2024年开始，新能源车市场就进入了”疯狂内卷”模式。先是比亚迪在中低端市场打价格战，然后特斯拉也跟着降价，现在轮到零跑这样的新势力开始发力了。零跑汽车第三季度再次实现盈利，净利润1.5亿元，营收近194.5亿元，同比增长近一倍。

结果是什么？整个市场的利润空间被压到了极限。很多车企现在卖车的利润率可能不到5%，有些甚至亏本卖。这种情况下，没有真正的技术突破和成本控制能力，根本活不下去。

零跑这波”加量不加价”，本质上是在宣布：我不仅能活下去，还能活得很滋润。零跑CEO李腾飞表示，公司整体希望毛利率维持在15%的水平，这个数字在目前的市场环境下已经相当不错了。

从产业层面看，这个操作的意义比降价本身还大。它告诉整个行业：靠简单的价格战已经玩不出新花样了，真正的竞争力还是技术。那些能够自研芯片、优化供应链、整合生态的厂商，才能在价格战中坚持到最后。

反过来说，这对那些没有技术积累的小厂商来说，压力就大了。如果零跑都能做到”加量不加价”，那自己凭什么还要高价？结果就是那些不具备技术实力的品牌，会被逐渐挤出市场。

但这种策略也有风险。零跑明年计划挑战销售100万辆，这个目标相当激进。如果销量没有达到预期，或者核心部件出现供应问题，零跑就可能陷入困境。

从宏观的角度看，零跑的这波操作也反映了中国新能源车产业的成熟度在提升。过去，国内品牌基本是照搬国外技术，现在开始有能力自主研发芯片、整合产业链了。这是一个从”跟跑”到”并跑”甚至”领跑”的转变。

长期来看，这种竞争环境对消费者是有利的。因为厂商们会被迫不断创新，不断优化成本，才能在竞争中生存。而这种创新和优化，最终都会转化为好的产品和低的价格。

网友们怎么看？这波操作真的”香”吗？

自从零跑发布Lafa5以来，网友们的讨论就没停过，形成了好几个鲜明的阵营：

”真香派”最兴奋：

”10万出头就能买到双芯片+激光雷达+800V快充，这配置放在去年至少要15万以上!”

”零跑这是真的想普及智能驾驶啊，不像有些品牌把高端配置当割韭菜的工具。”

”我之前在纠结买海豚还是元Plus，现在看到Lafa5，不用纠结了!”

这个阵营代表了大部分消费者的想法——配置好，价格不涨，这怎么看都是赚到了。而且他们对国产品牌的发展也充满了期待和自豪感。

”理性派”保持怀疑：

”双芯片听起来牛逼，但实际体验怎么样还得看。有些车企喜欢堆参数，结果实际用起来Bug一堆。”

”800V快充确实快，但现在800V充电桩还没大规模普及啊，很多地方还是400V的桩，实际充电速度可能达不到宣传效果。”

”零跑这波肯定是为了冲销量，短期内消费者确实受益，但如果售后服务跟不上，后期麻烦可能大。”

这个阵营理性，他们看到了背后的商业逻辑，也意识到了这种策略可能存在的风险。他们强调的是要关注实际使用体验和厂商的长期服务能力。

”观望派”持谨慎态度：

”先等等看实车和真实车主的反馈吧，现在下结论太早了。”

”感觉这有点像当年手机行业的配置竞赛，最后谁都没赚到钱，反而是消费者占了便宜。不知道这次新能源车会不会重蹈覆辙。”

”零跑能坚持多久？如果竞品跟风降价，市场会不会进入疯狂的内卷？”

这个阵营既不完全看好，也不完全否定，他们希望通过时间和数据来验证零跑这个方案是否真的可行。

”担忧派”有些顾虑：

”这样疯狂压成本，会不会影响产品质量？我有点担心。”

”智能驾驶功能现在还在发展阶段，大量搭载这些不成熟的功能，出了事故谁负责？”

”价格战打到最后，受害的往往是消费者，因为厂商会在看不见的地方偷工减料。”

这个观点虽然有些悲观，但也反映出了一部分消费者对产品安全性和质量的担忧。新技术的大规模应用，确实需要一个验证期。

总体来看，网友们的观点虽然五花八门，但有一个共识——零跑这波操作确实搞出了大动静，要么成为新能源车的新标杆，要么成为产业内卷的又一个案例。

结语：小主板配旗舰U，到底是”信仰”还是”翻车预警”？

这一次，零跑用”加量不加价”的操作，打破了新能源车市场的既有秩序。零跑Lafa5只有4.4米长，却用上了激光雷达和8295芯片，这种配置下放的力度，在行业内确实罕见。

从某种程度上说，这是技术进步在推动商业模式变革的一个缩影。但我们也要看到，这背后隐藏着的是整个行业的深度内卷。当厂商们开始比拼谁”卷”的时候，看似受益最多的是消费者，但长期来看，如果利润空间被压得太低，就很难维持产业的健康发展。

所以，零跑的这波操作，既是好消息，也是一个警醒。好消息是消费者能得到好的产品和低的价格;警醒是要思考这种激进的竞争模式能持续多久。

不管怎样，零跑已经连续8个月稳居中国新势力月销冠军，从9月首次突破6万台到10月冲破7万台，这个成绩已经证明了市场对零跑的认可。是真的”香”，还是最后会”翻车”，时间会给出答案。

而对于我们普通消费者来说，也许重要的是保持理性，不要被配置清单迷昏了头，还是要从实际需求和长期价值出发来选择产品。毕竟，在这个”价格战”时代，谁活得最久，谁才是真赢家。