纽博格林7分29秒的Panamera，德国不限速路段实测油耗比M850i低一成多，那个断开传动的滑行模式和三腔室悬架里藏了什么活

纽博格林7分29秒的Panamera，德国不限速路段实测油耗比M850i低一成多，那个断开传动的滑行模式和三腔室悬架里藏了什么活

180公里时速在德国高速上并线，方向盘轻轻带一下，5米1的车身平着就过去了，没有拖泥带水，也没有那种大车变道时的迟疑。副驾的朋友抓着把手问我：“这车后面装火箭助推器了？”我说不是，是后轮也在转向，低速时反着来帮你掰方向，高速时跟着走拉长轴距。他愣了两秒：“这不就是以前大卡车才有的技术？”算是吧，只不过保时捷把这套东西调到了另一个次元。

这台新Panamera是朋友上个月提的Turbo E-Hybrid，地库碰见时我还调侃他：“4.0T V8配电机，680匹，你这是准备天天烧油站报到？”结果他说了句让我有点懵的话：“高速跑下来比我之前M850i还省两个油。”

当时我第一反应就是扯淡。770牛米的扭矩，百公里加速3秒2，这种动力总成能和省油扯上关系？但架不住他那副认真脸，我琢磨着这事儿不对劲。

后来专门借车上高速试了一趟，才发现门道在那个“滑行模式”。松油门的瞬间，传动系统直接断开，发动机彻底歇火，整台车靠惯性往前溜。不是简单的能量回收，是物理上把动力切断，V8就在那儿空转。高速巡航时频繁用这招，油耗表掉得比想象中快。

这逻辑其实挺反直觉的。玩大排量的人都知道，V8最怕市区走走停停，高速才是它的工作区间。保时捷偏偏在不需要省油的地方动手脚，还用8速PDK做到了无缝切换，你根本感觉不到顿挫。有点像以前老司机空挡滑行那味儿，但人家是合法的、安全的，还不伤变速箱。

更邪的是那套三腔室空气悬架。以前开大车过弯，心里多少得悠着点，毕竟两吨多的车身摆在那儿。但这台车的侧倾控制有点不讲道理——连续并线时车身几乎是平着过去的，就像被一只看不见的手托着。据说工程师在悬架里多加了个气室，配合48V电子稳定杆，0.3秒就能把车身姿态掰正。

开起来什么感觉？你明明坐在一台5米1的大轿跑里，转向、过弯、变道的反应却像台911。这种反差感第一次体验会有点上头。

后轮转向那套系统也值得说道说道。停车场挪车时，后轮跟前轮反着来，转弯半径小得离谱，比不少紧凑型车还灵活。上了高速，后轮又跟前轮同步转，整个车就像被拉长了一截，稳得让人怀疑车下面是不是有磁悬浮轨道。那种从容感不是电子系统堆出来的，是物理结构带来的底气。

有个细节挺有意思——这车Sport模式下会模拟V8声浪，但不是从音响里硬灌出来那种假货，声源定位在车头方向，听着就像真的发动机在咆哮。切回混动模式，系统又会调悬架阻尼来抑制胎噪，粗糙路面的高频噪音能降15%。一台车能在暴躁和安静之间这么自如地切换，这种分裂感确实有点上瘾。

那块420毫米的PCCB陶瓷刹车盘，选装价格不便宜，但连续十次百公里制动测试，衰减率不到3%。混动版本上电机制动会优先介入，机械制动只在需要强减速力时才启动，脚感线性得跟普通刹车没区别。很多混动车那种一踩刹车就往前窜、松开又突然咬死的毛病，在这车上完全不存在。

朋友后来跟我说了句话：“以前开性能车是开给别人看的，现在开Panamera是开给自己的。”

想想也对。能装下全家、跑得过超跑、高速还不至于油耗爆炸的车不多。保时捷这次把V8和电机调教到这份上，大概也只有他们这种偏执狂干得出来。

至于值不值那个价，这事儿没标准答案。但如果你正好需要这么一台车，Panamera或许能给你一些不太一样的答案。

那个滑行模式的开关，藏在驾驶模式菜单第三层。找到它，高速上试一次，你就明白我在说什么了。