“这前脸像戴了口罩的大号卡罗拉，内饰那塑料感，你说它值8万我都嫌多！ ”6年3月，车评人韩路这句话一出，评论区直接炸了锅。 被他“公开处刑”的，正是刚刚发布官图的第八代雷克萨斯ES——那个曾经加价3万还要排队半年、二手车贩子见了都要喊一声“爹”的神车。
说实话，盯着全新ES的官图看了半天，脑子里反复回放韩路那句“不理解为何如此对待它”，突然有点恍惚。 2026年3月，当比亚迪汉把零百加速干到3.9秒、当蔚来ET7的激光雷达都快要成标配、当理想L9的车主已经在车里看球赛的时候，雷克萨斯掏出的这张牌，真的还能打吗？
更魔幻的是，就在两年前，ES200还是一车难求，销售爱答不理，你想试驾？ 对不起，先排队。 2021年那会儿，ES300h卓越版落地奔着45万去了，二手车开一年还能原价卖，堪称车圈“理财产品”。 可现在呢？ 打开懂车帝一看，北京上海的部分经销商，ES200裸车直接干到19.99万，落地23万出头，比高配凯美瑞还便宜。
从加价7万到降价10万，这过山车坐得，比A股还刺激。
所以问题来了：这台被自家车评人吐槽“像8万块”的新ES，到底动了谁的蛋糕？ 今天咱们不吹不黑，就着实车到店的细节，好好掰扯掰扯。
先说外观。 这次第八代ES的变化，用“大换血”来形容一点不夸张。 老款那张标志性的纺锤形大嘴格栅，没了。 取而代之的是封闭式前脸，配上细长的分体式大灯，猛地一看，确实有几分纯电车的味道。 雷克萨斯官方的说法是，这叫“纺锤形车身”设计语言，把原本的格栅轮廓延伸到了整个车身线条上。
但网友们不买账啊。 有人说像“戴了口罩的卡罗拉”，有人吐槽“这不就是精装修的比亚迪汉吗”，最损的评论是：“前脸看着像没睡醒，尾部看着像被人踹了一脚。 ”
尾部确实是争议的重灾区。 贯穿式尾灯现在满大街都是，但ES这个灯组往中间收得太狠，加上后备箱盖的弧度，整个屁股看起来扁平扁平的，比例上确实不够饱满。 有网友直接开喷：“屁股太难看了，丑得有点离谱。 ”
不过话说回来，实车可能比照片能打。 根据已经到店的实拍图，全新ES的车长达到了5140mm，轴距2950mm，比现款大了一圈，甚至比全新奔驰E级还要长。 站在车旁边，那种修长低趴的姿态，确实有几分行政级轿车的气场。 尤其是混动版，封闭式格栅上方多了一条细长的通风口——这不是装饰，是真的用来散热的，说明第五代THS系统对温度控制比较敏感，不敢完全封死。
最受争议的设计是侧面的黑色折线，网友戏称“虾线”。 官方叫法是流量线或空气动力学折线，声称具有空气动力学和视觉减重双功能，功能优先。 设计负责人须贺厚一解释，黑色线条能把空气更顺畅导流到后方，减少后轮涡流，同时抵消电池抬高车身带来的厚重感，用立体台阶式结构视觉瘦身，保持优雅。
这一代车型有纯电和混动，平台架构为未来比如兼容插混做技术预留，为了装下电池，必须抬高车身，这是不得已的妥协。 如果没有侧面黑色折线分割，车门与车窗的比例失衡，加高后的车身会显得侧面臃肿笨重，失去优雅、低趴的轿车比例。
从视觉心理学角度，立体台阶式结构把侧面分成上下两个视觉区域，实现视觉瘦身，有效削弱了厚重感。 整车设计上看，是纺锤车身的侧面纽带，衔接车头引擎盖的纺锤线与车尾的纺锤图案，让整车更整体。
其原理可与F1赛车的可乐瓶区域类比，通过在车身中部制造一个向内收敛的截面，气流通道变窄，流速加快，根据伯努利原理，该区域压强降低。 这不仅有助于降低风阻，更能与车底气流配合，在高速时产生文丘里效应，提升行驶稳定性。 ES的收腰虽不及赛车极端，但优化气流的核心逻辑一样。
前轮产生大量乱流，直接贴车身向后会大幅增阻，侧面立体台阶前厚后薄，像导流槽一样，把梳理好的气流精准导向后轮，减少涡流，把风阻从上一代0.27Cd降到0.23Cd。 考虑到新一代ES尺寸大幅度增加，0.04的降幅难度极高。
但市场反馈很直接。 一种观点认为，雷克萨斯、丰田凯美瑞等都有点江郎才尽，很多好车，改着改着就把自己给改没了。 因此，“自废武功”还不如原版细微改动。 感叹“原来的前栅和侧面线条多美”。 也有直接点出“这个虾线难绷”“内饰的局部设计尚且能接受，但外观实在看着膈应”。
还有观点认为，新车的外观似曾相识，而且需要“穿透”来看，比如有网友说，铂智7是拿广汽昊铂a800换的壳，而全新雷克ES又是铂智7的翻版。 也正如此，有网友调侃“雷萨正统在铂智”。 当然，还有网友表示，“不知道的还以为是丰田bz4呢”、“成功把自己变成了凯美瑞”。
买雷车的都是相对传统的那一批人，激进的设计不应该用在这里。 暗示ES系列的定位与新车的设计趋势不太符合。 也有网友表示，刀刻斧凿的设计，希望吸引年轻人，估计在美国还能爆款，国内吃过细粮的会觉得这个不合适。 网友则直接回贴“雷车有自己的基本盘，不用担心哈”。 “可能对自己的产品太自信了，还活在加价抢雷车的年代，太不上心了”。
2026年3月20日，LEXUS雷克萨斯中大型豪华行政级轿车全新一代ES正式启动全球预售，其中ES300h混动车型以30.88万元起的预售价登陆中国市场。 作为雷克萨斯深耕中国豪华车市场的核心旗舰，全新一代ES以“有温度的豪华”为核心理念，在美学、空间、舒享、智能、驾控五大维度实现跨越式升级。
全新一代ES的革新首先体现在设计层面，首次将雷克萨斯下一代概念车的先锋美学落地量产，打破传统豪华轿车的设计桎梏。 新车采用无边界一体化纺锤形车身，摒弃平面化设计逻辑，线条从保险杠自然延伸至引擎罩与车体，形成立体连贯的视觉张力。 侧面溜背造型与雕刻感贯穿式腰线相得益彰，与蚌型双翼后备箱盖无缝衔接，既勾勒出舒展动感的车身姿态，又优化了空气动力学性能，实现美学与实用的完美融合。
光影设计的进阶进一步提升了新车的科技感与辨识度，全新Twin-L行车灯组锐利立体，搭配贯穿式菱纹尾灯，在光影变幻间尽显未来感。 半隐藏式机械式门把手融入车身线条，兼顾行驶稳健性与空气动力学表现，细节处彰显豪华质感。
色彩搭配上，新车提供7种外观颜色与4款内饰配色，专属苍蓝色车漆质感澄澈，为中国用户专属打造的青竹内饰色萃取东方竹韵，搭配静山水革纹车门饰板与首创竹层透光饰板，以东方意境演绎简约雅致的豪华美学。
空间表现上，全新一代ES以跃级尺寸重新诠释行政级座舱标准，车身长宽高达到5140/1920/1555mm，轴距升级至2950mm，较上一代大幅提升，带来同级别领先的座舱空间。 依托长轴距优势，车辆优化车身布局，大幅拓展后排腿部空间，兼顾商务接待与家庭出行需求。 超大全平后备箱可容纳4个高尔夫球包或2个86L大行李箱，配合大开口设计提升装载便利性，中控台下部开放式储物空间等细节设计，尽显品牌匠心。
舒享体验方面，新车以“座享时光”为理念，将静谧性与舒适性提升至新高度。 副驾Ottoman舒享座椅配备小腿支撑、多向腰部支撑等功能，搭配柔光化妆镜与娱乐屏，带来头等舱级体验。 Mark Levinson高级音响搭配Dolby Atmos杜比全景声，联动座舱呼吸灯效打造沉浸式声光体验。 品牌首次引入的竹韵香氛系统，五款定制香氛均含竹香元素，配合可联动灯光、音乐、温度的感官礼宾空间，营造治愈身心的东方雅致移动座舱。 此外，静感自吸门、前排隔音玻璃、生态新风系统等配置，从细节处保障驾乘舒适度。
智能升级以中国用户需求为核心，全球首创的响应式隐藏按键，将物理按键隐于内饰面板，手部靠近即可唤醒光影，兼顾操作质感与简约美学，减少夜间光污染。 为中国市场专属开发的新一代LEXUS Interface多媒体系统，集成“可见即可说”、连续对话、免唤醒操作等功能，配合雷克萨斯智行搭档，实现高效便捷的人机交互。 14英寸高清触控双屏智慧联动，搭配360度全景监视系统与透明底盘，提升出行安全性。 全系标配的新一代LSS4.0智能安全系统，实现主动与被动安全双维升级，筑牢出行防护网。
驾控与动力层面，全新一代ES基于多路径技术平台优化，强化车头、底盘与车尾结构刚性，搭配升级后的五连杆式后独立悬架与摆动阀式阻尼减振器，实现操控精准性与乘坐舒适性的平衡。 新一代Tazuna缰绳概念座舱以驾驶者为核心，优化仪表盘布局并配备Slope-HUD全彩抬头显示器，实现“手不离方向盘，视线不离路面”的安全驾驶。 ES 300h车型搭载第五代混动系统，百公里油耗低至4.39L，兼顾燃油经济性与驾驶质感。 官方同时宣布，全新一代ES纯电车型将于近期亮相，进一步完善品牌电气化产品矩阵。
此次全新一代ES的全球预售，不仅是雷克萨斯产品革新的重要举措，更是品牌“有温度的豪华”理念的生动诠释。 新车将东方雅韵与未来科技深度融合，以全方位跃级实力重塑豪华中大型轿车标杆。 预售期间，雷克萨斯还推出多重尊享礼遇，回馈中国消费者厚爱。
但市场的反应是另一回事。 回望刚刚收官的2025年，在主流豪华进口品牌中，雷克萨斯成为为数不多销量正增长的品牌——卖出了18.4万辆新车，同比增长2%，创过去四年的新高。 然而，光环之下，暗流已至。 这一抹微弱的“正增长”，不是王者归来的序章，而是一场惨胜后的喘息。
将2025年的18.4万辆置于更长的时间轴下审视，所谓的“新高”便显得有些苍白。 早在2019年，雷克萨斯在华便已跨过20万辆大关；2020年与2021年，更是在疫情阴影下逆势冲高至23.54万辆和21.92万辆的巅峰。 如今的18.4万辆，不过是勉强追平了2022年“神话终结”失速后的起点。 这并非王者归来的冲锋号，更像是一次在悬崖边缘的艰难站稳。
而这一丝微弱的站稳，付出了极为沉重的代价。 过去一年，为了保住销量大盘，雷克萨斯被迫卷入惨烈的价格战。 主力车型ES终端价一度跌破20万元，多款产品“打骨折”甩卖。 这种饮鸩止渴的方式换来的是“惨胜”，虽然在账面上换回了一点微增，却亲手推倒了品牌经营多年的最坚固护城河——保值神话。
数据显示，雷克萨斯三年保值率从2021年的86.7%暴跌至2024年的59.35%，成为豪华车市场贬值幅度最大的品牌之一。 而保值率的坍塌，则意味着品牌最坚固的护城河正在干涸。
同时，更令市场警惕的，还有其保守的产品策略，以及用户画像的“老龄化”隐忧。 近年来，雷克萨斯长期依赖ES、RX等主力车型走量的策略，导致雷克萨斯产品矩阵缺乏新鲜感。 ES作为二线豪华品牌的销量担当，全系前驱布局、自然吸气动力总成及保守的设计语言，在追求个性化的年轻消费者眼中逐渐失色。 而57.6岁的平均车主年龄，也意味着在主流消费视野中，雷克萨斯正缓慢退出未来战场。
如果说产品策略的保守与用户画像的老化，还只是“看得见的隐忧”，那么更深层的危机，早已埋在动力系统的技术路线里——在新能源赛道上，它慢了，也错了。 成也混动，败也混动。 对混动技术的过度自信让雷克萨斯严重误判了纯电时代的到来速度。 首款纯电车型UX 300e被讥讽为“油改电”的仓促之作，而随后的RZ又因与丰田bZ4X的“血缘关系”备受质疑，全年销量不过3000辆，几乎在中国新能源市场的水花中彻底隐身。
电动化的落后或许还能用“起步晚”来开脱，但智能化的迟滞，则彻底暴露了其对消费痛点的无视。 当中国本土品牌与特斯拉以“一年一迭代”的软件速度狂飙时，雷克萨斯至今仍未建立起真正意义上的本土化研发体系。 车机卡顿、中控异响等曾经罕见的“低级失误”投诉开始攀升，那个曾经让人放心的“匠心品质”人设，在智能化带来的体验降维打击面前，显得力不从心。
如今，即将上市的全新一代ES，恰恰成了这种困境的最新注脚。 作为占据品牌销量六成以上的命脉车型，ES换代不容有失。 然而，市场对它的反馈，除了设计上的争议，更多是深深的失望。 在硬件规格上，全新ES首次推出纯电版本，按配置分为ES350e、ES500e两款。 其中，入门的ES350e电机功率165kW，0-100km/h加速时间8.9秒——比素有“网约车之王”称号的广汽埃安Aion S还慢一点。 在2026年的当下，当20万元级的中国品牌纯电轿车已将零百加速“秒级”作为标配时，一款豪华品牌的中大型纯电轿车交出8.9秒的答卷，无疑是在向市场宣告：在电动化的三电核心技术领域，雷克萨斯仍未拿出足够的诚意与实力。
或许，也正是这样的绝境，逼出了雷克萨斯最后的战略底牌——国产化。 如今，上海金山工厂已动工，计划2027年投产，意图通过降成本、提速度、补短板，在中国市场背水一战。 独资建厂的模式，也体现出丰田意欲掌握主导权、快速融入中国供应链体系的迫切。
但在中国这个全球变化最快的汽车市场，“慢”已经成为最昂贵的代价。 从现在到2027年，雷克萨斯将不得不依赖眼下这套被诟病“加速8.9秒”的全新ES，去对抗竞争对手明天乃至后天的技术形态。 而这期间，蔚来、理想、极氪们会完成至少两代产品的技术迭代，华为加持的智驾系统将更深入地重塑豪华定义，小米、华为等跨界者会把生态优势发挥到极致，而比亚迪的高端品牌仰望、腾势将进一步巩固技术领先的认知。
当电动化抹平了动力总成的技术鸿沟，当智能化重新定义了豪华的内涵，雷克萨斯曾经赖以生存的“进口光环”、“匠心品质”和“保值神话”均已失效。 而走下神坛的雷克萨斯，如今不得不面对最残酷的现实：在这里，没有“加价排队”的信仰，只有“产品为王”的丛林法则。 国产化的落子是希望，但空窗期的等待却是巨大的变数。 雷克萨斯的中国故事，正在翻开最艰难的一章。
曾经最不需要消费者操心的进口品牌，如今也到了要多留一个心眼的时候。 问题已经不只是车本身，而是雷克萨斯在中国市场那套曾经最值钱的东西，正在一起松动：价格体系松了，渠道纪律松了，销售承诺也松了。 一个靠“省心、省事、省麻烦”吃饭的品牌，一旦开始让用户在订金、补贴、回购和车况上反复扯皮，谨慎二字就不是吓唬人，而是现实提醒。
最直观的信号，就是雷克萨斯ES的价格塌得太快。 第一财经今年2月的报道提到，2025款ES200臻享版终端裸车已经出现19.99万元的一口价，广州门店甚至给出全款21万元以内、分期20万元以内的口径。 要知道，雷克萨斯过去卖的从来不只是车，而是“价格稳、服务稳、残值稳”的秩序感。 现在ES都被卖到这个位置，说明这个品牌在中国最核心的护城河，已经不是被人试探，而是被人正面凿开了。
价格一旦被打穿，经销商端就很难继续维持体面。 车质网最近可见投诉里，雷克萨斯ES和NX都已经不再只是传统的质量抱怨，而是越来越多地出现销售引导签约、未明确告知补贴申领条件、承诺补助优惠未兑现、购车后不退定金、套路车主出险这类销售端问题。 换句话说，消费者今天买雷克萨斯，要防的已经不只是产品老不老、配置够不够，而是终端会不会把库存车、金融方案、补贴条件和售后条款包装成另一套说辞卖给你。 对一个高端品牌来说，这比单纯降价更伤。
更难看的是电动车这条线。 RZ当年为了打开局面，公开打出了一年90%、两年80%、三年70%、四年60%的保值回购权益，这套宣传在电车残值普遍承压的时候确实很刺激。 但问题在于，政策喊得越漂亮，后面的执行就越不能出错，而公开报道已经显示，RZ后来围绕回购兑现、责任主体和流程拖延，出现了持续争议。 车主想退，门店不愿接，第三方和厂家之间又容易互相甩锅，这种事一旦爆出来，伤的不是一款电车，而是整个品牌“说到做到”的信用。
偏偏RZ又不是一款能靠销量把风险摊薄的车。 公开报道援引的终端数据显示，雷克萨斯2025年在华终端销量约18.38万辆，ES一款就卖了11.857万辆，RX和NX也都还有存在感，但RZ全年销量低于千辆。 也就是说，雷克萨斯在中国电动化最关键的一步，不仅没踩准节奏，还是在一款卖不动的车上叠加了激进回购承诺，最后把小体量问题做成了品牌级麻烦。
更尴尬的是，RZ后续还被官方召回8909辆，原因是空调控制单元软件问题可能导致除雾除霜性能下降，影响视线。 对雷克萨斯这种最讲“可靠”二字的品牌来说，这不是普通瑕疵，这是招牌上掉漆。
管理层变化也说明，丰田和雷克萨斯自己知道中国市场这盘棋不好下了。 公开信息显示，李晖在2025年1月由雷克萨斯中国执行副总经理升任丰田中国总经理，成为丰田入华以来首位华人总经理。 这个动作本身就说明，过去那套慢半拍、靠品牌惯性吃市场的打法，已经撑不住中国今天的节奏了。 只是从目前结果看，无论是终端秩序、电动化推进还是渠道执行，雷克萨斯中国都还没拿出足够强硬、足够成体系的应对方案。
所以，2026年为什么要谨慎购买雷克萨斯？ 不是因为雷克萨斯突然变成了最差的车，而是因为它最贵的那部分价值——信任感——正在被一点点透支。 你今天看到的是ES一口价19.99万，是RZ回购门，是销售端投诉变多，是召回，是承诺与兑现之间越来越长的缝。 明天会不会出现更多终端扯皮、更多库存清仓、更多“买之前说得很好，买之后没人认账”的情况，谁也不敢替雷克萨斯打包票。 对消费者来说，这就已经足够构成观望的理由了。
2025年进口汽车市场整体低迷，进口量同比下降30%，多数豪华品牌销量大幅下滑，部分日韩豪华品牌同比跌幅达腰斩水平。 在大盘普遍负增长背景下，雷克萨斯成为例外。 2025年1-10月，雷克萨斯累计销售153084辆，同比增长3%，是少数实现正增长的进口豪华品牌。 分析指出，其销量坚挺主要依赖大幅价格优惠，而非产品或技术层面的突破。
北京、上海等地经销商数据显示，雷克萨斯主力车型RX部分版本优惠达7万元，ES200卓越版降价10万元，裸车价跌破20万元，为其近20年在华销售史上罕见降幅。 乘联会统计显示，2025年前十月进口汽车总量为40万辆，同比显著下滑，豪华品牌如BBA、Mini、捷豹、林肯等均呈负增长，个别品牌增速低至-98%。 消费者转向中国本土豪华品牌及已本土化的国际品牌，构成进口车市场压力主因。
尽管降价策略短期内有效提振销量，但对品牌价值造成冲击。 2022年雷克萨斯三年保值率为87.31%，至2025年10月已降至60.4%，跌幅明显。 行业认为，除中国豪华品牌崛起影响外，持续降价亦加速了保值率下滑。
雷克萨斯已启动国产化进程，其位于上海金山区的新能源工厂于2025年正式开工，计划2027年投产纯电车型，目标实现95%以上零部件本土化，降低生产成本30%-40%。 自2025年初李晖出任丰田中国首位华人总经理以来，已履职11个月，全面负责雷克萨斯在华业务，既需应对价格战带来的品牌稀释风险，又需推进2027年国产化落地。
目前雷克萨斯面临战略抉择：明确哪些车型维持进口属性，哪些实施国产替代，并处理边缘产品线。 例如纯电车型RZ在2024年全年销量仅三千余辆，市场表现疲弱。 2026年将是关键过渡期，李晖需为即将国产的新车建立渠道与市场基础，其决策将直接影响雷克萨斯未来竞争力与品牌定位演变。
站在2026年初的时间节点回望，雷克萨斯交出了一份令所有豪华品牌诧异的成绩单：据雷克萨斯官方海报数据，2025年雷克萨斯在华销量突破18万辆，成为进口豪华车阵营中尚且还能实现正增长的品牌。 此外，雷克萨斯投资142.4亿元的上海工厂在2025年6月破土动工，预计2027年投产，初期年产能10万辆。
雷克萨斯“正增长”源自哪里？ 似乎如今的雷克萨斯依旧是豪华品牌中的“强者恒强”，但在海关总署披露的数据显示：2025年12月中国出口汽车99万辆，同比增长73.2%；1-12月累计出口832万辆，同比增长30.0%。 12月中国进口汽车3万辆，同比下降56.1%；1-12月累计进口48万辆，同比下降32.4%。
显然，在2025年的万亿贸易顺差下，中国进口车市场同样不可避免地遭遇影响。 如保时捷销量腰斩、BBA进口车型份额大幅萎缩。 雷克萨斯的“微增”，本质上是因为其主要竞争对手衰退得更快，而非雷克萨斯本身具备了逆势上扬的绝对实力。
此外，雷克萨斯昔日因“海口雷克萨斯GX加价”一案，彻底打破了曾持续十年的“加价神车”光环，到在2025年内，雷克萨斯经销商公众号持续整年发布终端优惠信息，据懂车帝全国成交价数据统计，如今雷克萨斯ES终端优惠在6万元-9万元区间。 而降价对于雷克萨斯这一始终坚持进口的豪华品牌而言，率先伤害的是昔日“加价提车”的车主。
最后，据易车平台统计，在雷克萨斯2025年的销量结构中，低价车型ES的占比进一步畸高，而代表品牌高度的LS、LC系列几乎在市场上销声匿迹。 这与雷克萨斯年度销量海报中标注的“雷克萨斯ES累计获110万+车主青睐”这一信息相符。
2026年，情怀者为雷克萨斯买单。 过去的雷克萨斯以“保值率神话”著称，但这一神话是建立在供需不平衡基础上的。 如今，随着新车终端优惠突破6万，二手车价格体系已经崩盘。 加之新能源车迭代速度像智能手机一样快，燃油车的技术代差被无限拉大，未来3—5年，雷克萨斯二手车的贬值速度将远超车友们的想象。
此外，雷克萨斯的困境还源自，它始终无法向上突破如奔驰、宝马、奥迪构筑的一线豪华品牌天花板。 在真正的豪车用户眼中，雷克萨斯依然缺乏历史厚重感和顶级旗舰的统治力。 同时，雷克萨斯还正面临被比亚迪、鸿蒙系、理想、蔚来等中国高端品牌的残酷挤压。
更可怕的是，雷克萨斯彼时高傲的加价姿态和被网友调侃的“公路闪电”称号，年轻一代的消费者成长于互联网，更成长于“国产更优秀”的消费观中。 无论是雷克萨斯过去不顾长期发展的口碑，抑或是进口溢价的高傲，或者是“重价格、轻价值”的产品理念，如今的雷克萨斯面临的最大困境是用户断层。 它正在成为一个“父辈的品牌”，而非“未来的品牌”。
车友观察：在华建厂的意义何在？ 雷克萨斯2025年所谓的“正增长”，不过是中国车市剧烈转型期的一个特殊注脚。 是伪豪华逻辑的最后一次回光返照，是价格战刺激下的虚假繁荣。 对消费者而言，如何分辨品牌营销口径中的水分，是理性衡量品牌价值该有的能力。
据悉，雷克萨斯全新一代雷克萨斯ES将首次推出纯电动车型，并同步推出油电混动版本，将继续采用进口方式销售，将于2026年4月正式上市。 此外，雷克萨斯作为继特斯拉之后，外二在华独资外资企业，在上海工厂中暂定有且之后雷克萨斯的纯电动车型，通过本地化采购，雷克萨斯不仅能够降低成本，还能提升供应链的稳定性。
但雷克萨斯的纯电动车型国产化后，如果万一其产品力被消费者普遍认可，我们的90后、00后消费者，是否会再成就一番雷克萨斯的“加价神话”？ 还是帮助自主新能源产品，加深“新能源，始终由自主品牌话事”的形象？
全部评论 （0）