曾几何时，江湖上流传一种说法：“中国电动车能造出来，全靠特斯拉开放专利。 ”特斯拉前全球销售主管乔恩·麦克尼尔最近的一席话，直接把这种论调掀了个底朝天。 他公开承认，特斯拉在2015到2018年间曾拆解多款中国电动汽车，像一块“学习海绵”一样吸收中国同行的经验。
最核心的收获，是学到了“零部件复用”这门功课，也就是在不同车型上尽量使用相同的零件。 这招后来被用在了Model 3和Model Y上，马斯克亲自证实Model Y有四分之三的部件和Model 3通用。 剧情彻底反转，当年被研究的对象，如今成了老师。
特斯拉把目光投向了太平洋对岸的中国电动车。 麦克尼尔回忆，通过拆解中国车，他们发现了一个破局关键：中国厂商早已熟练玩转“零部件复用”。
简单说，就是让不同车型共享大量零件。 比如方向盘、雨刷电机这类部件，在一款车上用，在另一款车上也能用。 中国工程师在这方面的纪律性极强，尤其在用户看不见的内部零件上，能复用就绝不另起炉灶。
他发现，中国车企把零部件复用玩到了新高度。 比亚迪甚至让所有车型共用完全相同的雨刮电机、热泵和导线管。 这意味着，没有团队会为某一款车单独设计这些不起眼的部件。
这种极致标准化带来的成本优势是碾压级的。 相比之下，传统车企如丰田，其不同车型（如卡罗拉和凯美瑞）的热泵、雨刷电机和座椅执行器可能完全不同。
这种差异本质上反映了造车思维的迥异。 中国车企更注重在隐性环节降本增效，而一些传统车企则习惯于为不同车型定制部件。 美国Rivian公司的CEO斯卡林格在拆解小米SU7后，也特别称赞其“高度垂直整合”的技术平台，这同样是成本控制的关键支撑。
拆中国车学习的，远不止特斯拉一家。 福特汽车CEO吉姆·法利公开表示，拆解中国电动车后他“深感震惊”。 他的团队发现，中国电动车的线束长度比福特的同类车型短了1000多米。 别小看这个数字，线束缩短意味着车身更轻，对电池的依赖降低，直接击中了电动车成本和性能的核心痛点。
Rivian的CEO也坦诚拆解过小米SU7。 甚至日本车企为了学习如何将成本控制到极致，也曾拆解过比亚迪的电动车。 一时间，拆解中国电动车几乎成了国际车企的必修课。
所谓垂直整合，就是车企自己掌控从关键零部件研发到生产的多个环节。 小米SU7被称赞的“高度垂直整合”平台就是典型例子。 这种模式让车企能自主决定零部件的设计和标准，为深度复用打下基础。
特斯拉、比亚迪和Rivian等能够实现更深度的零部件复用，正因为它们都是高度垂直整合的企业。垂直整合带来的效率提升是直观的。 它减少了对外部供应商的依赖，加快了决策和迭代速度。 当企业能控制更多价值链环节时，成本自然更容易下降。
中国电动车的竞争力，有硬核数据支撑。 2023年，中国新能源汽车产销量已占全球比重超过60%。 到了2025年，中国市场新能源汽车的新车销量占比预计将突破50%，远超《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设定的20%目标。
在技术层面，中国在电池、电机、电控三大核心领域已建立领先优势。 全球装车量前十的电池企业中，中国占据六席，合计市场份额超过60%。
充电等基础设施也在快速完善。 截至2025年8月，中国电动汽车充电基础设施总数达到1734.8万个，同比增长53.5%。 这些数字共同勾勒出一个成熟、高效且规模庞大的产业生态。
麦克尼尔在对比特斯拉当年和最近的拆解经历时指出，中国电动汽车制造商将零部件复用提升到了新的水平。 这种进步是系统性能力提升的结果。
中国新能源汽车不仅在国内市场渗透率持续攀升，出口表现同样强劲。 2025年前10个月，中国新能源汽车出口量同比增长87.43%，欧洲市场渗透率突破40%。
这种全球竞争力的构建，源于长达十余年的政策引导、技术积累和产业链整合。 从“三纵”（纯电动、插电混动、燃料电池）整车布局，到“三横”（电池、电机、智能网联）关键技术攻关，中国打造了完整的产业体系。
当福特CEO为省下1000米线束而震惊，当特斯拉前高管亲口承认“偷师”中国同行，一个问题浮出水面：这种“拆解学习”究竟是真心的进步，还是竞争压力下的无奈？
中国电动车用十年时间改写了游戏规则，让全球巨头们不得不放下身段。 但拆解能学走硬件，却未必能复制背后的创新生态。
比亚迪累计授权专利超过3万项，据称是特斯拉的30多倍。 当对手们忙着拆解今天的中国车时，中国的工程师们已经在设计明天的产品了。
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