当国家统计局最新数据显示2026年1~2月中国汽车行业利润率进一步下滑至2.9%，刷新近五年同期最低纪录时，整个汽车制造业正在经历着前所未有的利润挤压。对比全国规模以上工业企业营业收入利润率4.92%，汽车行业的盈利能力已处于全行业的低位水平，这一趋势自2024年便开始显现——当年行业利润率仅为4.3%，到2025年进一步降至4.1%，创下历史新低。
就在这个行业普遍承压、盈利空间被不断压缩的背景下，零跑汽车联合创始人朱江明在最近一次访谈中却发出了一个与行业哀鸣截然不同的声音：“不会亏钱造车。”这个宣言在当下激烈的市场竞争环境中显得格外醒目，尤其是在车企们纷纷陷入价格战、亏损卖车以换取市场份额的普遍现实面前。
那么，当整个行业都在经历利润寒冬时，一家车企凭什么能够守住“不亏钱”的底线？这场生死淘汰赛的背后，究竟有着怎样的生存逻辑？
国家统计局数据显示，2025年中国汽车行业呈现出一种矛盾的现实：全年产量达到3478万辆，同比增长10%；行业营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%；但利润总额仅实现4610亿元，增速放缓至0.6%，全行业利润率随之回落至4.1%，创下2015年以来的最低水平，且低于制造业平均利润率（5%）及装备制造业平均利润率（5.5%）。
这种“规模增长与效益下滑”并存的复杂局面，在2026年开年进一步加剧。今年前两个月，汽车制造业利润总额同比大幅下降30.2%，行业利润率仅为2.9%，在统计范围内的15个主要工业行业中位列倒数第二位。更为严峻的是，2025年12月汽车行业利润率跌至1.8%，环比11月下降明显，相较2024年12月的4.1%降幅巨大。
与市场利润的“冷清”形成鲜明对比的，是新车投放的空前密集。据不完全统计，仅2026年3月，国内就举办了超过80场新车相关活动，发布新款车型约60款，几乎达到了新车“日更”的状态。在4月尚未过半的时间里，已有蔚来ES9、智己LS8、小鹏MONAM03、东风日产NX8、极氪8X等十余款重磅新车集中上市，月底的北京车展将进一步推高这场新品竞争的激烈程度。
这种密集发布背后，折射出的是行业竞争逻辑的深层转向——从依赖政策驱动的规模扩张，转向依靠产品力驱动的存量博弈。中国汽车工业协会最新数据显示，今年一季度中国汽车产销分别完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。其中，国内汽车销量482.3万辆，同比下跌20.3%。这意味着，市场已经彻底告别了高速增长的黄金时代，进入到以存量竞争为特征的新阶段。
朱江明所说的“生死淘汰赛”正是在这样的宏观背景下展开。市场的游戏规则伴随着相关政策的调整，正在发生根本性变化，那些缺乏核心竞争力的企业，生存的压力只会越来越大。
在行业利润普遍被压缩至冰点的情况下，零跑汽车敢于公开宣称“不会亏钱造车”，其底气究竟来源于何处？答案或许可以追溯至其独特的垂直整合与全域自研体系。
作为由工程师团队创立的技术驱动型车企，零跑65%的整车核心零部件自研自造率，是其实现盈利的底层逻辑与核心底气。这种覆盖整车架构、三电系统、智能座舱、智驾算法等六大核心板块的高度垂直整合模式，让零跑在成本控制与技术迭代上掌握绝对主动权，成为毛利率从2024年8.4%跃升至2025年14.5%的核心驱动力。
通过电驱系统、智能座舱等核心技术的垂直整合，其整车成本较行业平均水平可能低15%-20%。这种成本优势转化为定价权，使其在D19这样的旗舰SUV上，能够坚持成本定价原则，依托全域自研与垂直整合优势，以高性价比切入高端市场，实现从走量到向上的战略升级。
零跑的自研降本并非简单的“自研替代外采”，而是通过平台化设计、技术创新、产业链垂直整合实现的全维度成本优化。目前，其研发人员占比高达80%，通过17个零部件工厂与全域自研体系，核心零部件自研自造占比超65%。通过全域自研，零跑实现了从技术研发、部件生产到整车制造的全流程可控，不仅能够快速响应市场需求进行技术迭代，更能通过标准化架构设计与规模化生产，大幅降低供应链成本。
在具体的产品布局上，零跑最新推出的A10车型，就毫不掩饰自己想要重整国内纯电小车市场价值新标准的企图，以6.58万元的价格“起手”，售价8.68万元的版本就搭载了激光雷达、车位到车位领航辅助驾驶、高通8295和8650双旗舰芯片等越级配置。
这种“高配置低价格”的产品标签背后，是一套完整的技术降本循环体系：研发降本-技术升级-产品竞争力提升-规模扩大-进一步降本。节省的成本反哺于新一轮技术研发，形成良性循环，最终成就了零跑汽车的产品差异化竞争优势。
当价格战的边际效应趋近于零，车市竞争自然回归到产品和价值本身。然而，在这场生死淘汰赛中，所有车企都面临着一个终极战略难题：如何在规模扩张与盈利健康之间找到平衡点？
从行业整体数据看，这一矛盾表现得尤为明显。今年1月，国内乘用车市场共有17款车型降价，较2025年同期数量翻倍。2025年全年累计177款降价车型，月均不足15款，而2026年开年首月的降价规模，已超过去年月均水平。从价格来看，1月降价车型平均售价24.8万元，平均降幅3.7万元，降幅比例达14.9%。
这种普遍的价格战背后，隐藏着企业不同的生存逻辑。一些豪华品牌如宝马，虽然调整了31款车型价格，但降幅超20%的5款车型多为i系列电动车型与部分进口车型，市场走量的3系、5系等主力车型，价格基本没有调整。这意味着，豪华品牌的核心产品价格体系依旧稳定，大幅优惠的车型多为销量表现一般的冷门款，或是即将迎来换代的老款车型，更多是通过优惠缓解库存压力。
合资品牌与新能源品牌的打法也各有不同。合资品牌中，长安马自达CX-50行也起售价13.98万元，直降3.2万元；悦达起亚K3入门版6.99万元，优惠幅度超4万元。这类车型多面临较大的市场竞争压力，通过降价提升市场竞争力。
新能源品牌的策略则偏向柔性化，特斯拉未直接下调售价，而是推出7年超低息购车方案；蔚来依托BaaS电池租用方案，降低用户购车成本，相比直接价格战，更偏向通过金融方案降低购车门槛。
在这场复杂的博弈中，不同车企选择了不同的生存路径：
效率优先路径——像零跑一样，通过极致成本控制和特定技术长板，追求在细分市场或特定价格区间内的健康盈利。其核心逻辑是通过垂直整合与全域自研，构建竞争对手难以复制的成本护城河。
生态与长期主义路径——部分企业选择暂时牺牲硬件利润，追求软件服务、出行生态等长期价值。这种模式考验的是企业的生态构建能力和用户粘性，以及对未来商业模式的前瞻性判断。
规模至上路径——一些企业仍可能选择流血扩张，赌定未来市场整合后的龙头地位。但这种模式的可持续性存疑，尤其是在行业利润持续下滑的背景下。
当整个行业都在经历从规模驱动向价值驱动的深刻转型时，中国汽车产业的竞争逻辑正在发生系统性重构。从2026年3月上市的新车阵容中，可以看到这一转型的微观呈现——产品定义的逻辑正在发生根本性变化，国内市场上持续了两年有余的价格战大概率要进入尾声，行业竞争的核心，开始从谁更便宜转向谁更有价值。
这场“生死淘汰赛”将促使中国汽车产业从粗放式规模竞争，加速转向精细化运营、技术创新和差异化竞争的新阶段。真正能存活并发展的，将是那些能找准自身定位、持续锻造内核实力的企业。
对于零跑这样的企业而言，坚持“不亏钱造车”的底线，实际上是在践行一种更为理性和可持续的发展逻辑。通过垂直整合与全域自研构建的成本护城河，让其能够在激烈的市场竞争中保持一定的定价自主权和盈利能力，避免陷入亏损卖车的恶性循环。
而对于整个行业来说，利润率持续下滑的现实，已经发出了明确的信号：单纯依靠价格战和规模扩张的时代正在终结。车企们需要重新思考自己的核心竞争优势究竟在哪里——是像零跑一样的技术自研能力，还是像一些品牌那样的生态构建能力，抑或是像传统巨头那样的规模效应和供应链掌控力？
这场生死淘汰赛的最终结果，可能会是中国汽车产业的一次深度洗牌。在这个过程中，只有那些真正掌握核心竞争力、能够平衡好规模与盈利关系、找到差异化发展路径的企业，才能在这场残酷的竞争中存活下来，并引领行业进入一个更加健康、可持续的发展新阶段。
在这场关乎生存的考验中，每个车企都需要做出自己的选择：是继续参与无休止的价格战，还是回归价值创造的本质？是追求短期的市场份额，还是构建长期的竞争壁垒？
你觉得在当前阶段，车企应该优先保利润还是抢市场？欢迎分享你的看法。
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