随着吊机缓缓将那块印着“东风HONDA”的蓝色巨型标牌降到地面，意味着广州再无东风本田发动机的生产基地。而与此同时，本田在中国的新能源布局接连受挫，不禁让人疑问：这家昔日的劲旅，到底遭遇了怎样的困境？
从当年的广州标致项目，到“一套产能资源供两家合资车企”的广州本田模式，再到广汽本田陆续收购本田（中国）出口基地及东风本田发动机公司，本田在华的业务一度形成了完备体系。但这种全盛，注定属于燃油车的黄金年代，并没能延续到今天。
东风本田发动机公司，曾是广汽本田最核心的供应商之一，承担雅阁、冠道等旗舰车型的动力总成生产，为东风集团贡献了丰厚利润。然而，当广汽本田冲击百万辆规模的日子一去不返，这家曾经的“现金牛”也失去了战略价值。如今，即便它能支持武汉的东风本田汽车，也挡不住市场大势的转变。
本田中国公布的最新数据颇为冷峻：11月终端销量仅5万余辆，1至11月累计不足58万辆。过去的畅销主力雅阁、皓影和冠道，如今销量显著下滑。在权威榜单上，本田月销破万辆的车型只剩CR-V、雅阁、皓影三款，其他车型月均不过5000辆。新能源的表现更是令人失望，前三名车型销量皆不足4000辆。
这样的成绩，让外界对本田的在华前景充满怀疑，两家合资公司持续多年下滑，甚至有人猜测本田或将缩减业务，直至退出。面对自主品牌和智能电动车的双重冲击，雅阁、CR-V、思域等曾经的明星车型，在各自细分市场的优势早已不复存在；无论是广汽本田的烨系列，还是东风本田的灵悉品牌，新能源产品皆未能赢得消费者青睐，降价也难挽颓势。
相比在北美市场连创新高的表现，本田在中国已显得力不从心，被逐渐推向边缘。未来，无论是车型整合、合资架构调整，还是双方合资厂的定位重塑，都已成为迫在眉睫的课题。距离广汽本田合资期限的到期越来越近，广汽和本田技研都必须为2028年之后的方向做出明确规划——尤其是在全球战略转向油电混动的大背景下，如何在中国市场寻求突破至关重要。
现阶段，守住雅阁、皓影、型格等燃油车阵地是广汽本田的必然选择，但要在智能电动领域建立竞争力，才是长期生存的关键。烨P7与烨S7的研发已落地，灵悉品牌也依托东风集团的资源展开，但市场表现证明，仅靠产品上市不够，还需体系性的转型升级。
前有东风日产的新能源N系列，后有广汽丰田的铂智品牌，成功经验并非不存在。本田需要的是及时的授权与战略开放，让两家合资企业在中国进行全面的本地化变革。这不仅涉及汽车产品本身，更关乎研发体系、生产链条、营销模式及供应生态的整体重构。
回望当年，本田从强手环伺的跨国车企中接手濒危的广州标致，与广汽集团缔造了国产雅阁的传奇，奠定了合资燃油车的辉煌时代。今天的产业环境，虽大势已变，但中国依旧是本田全球不能轻易放弃的新兴市场。只是，经历多年与东风、广汽的三方博弈后，本田的选择显得更为谨慎。
从是否与日产结盟到最终告吹，可以看出本田的独立性与韧性；退出欧洲市场的决定，则意味着它不再执着于全球化布局。在中国，它更像是现代或斯泰兰蒂斯集团那样，根据自身理念和技术专长量身制定战略——毕竟，本田全名是“本田技研工业”。无论是摩托车领域的全球领导地位，还是对发动机技术的执着，都让它与其他车企的决策逻辑不同。
我们记得那些陪伴多代用户的雅阁、飞度、CR-V、思域，也期待它在电动智能的新时代重新打造经典。如今，东风本田发动机的落幕，标志着广汽本田曾经的巅峰已成历史；而未来，本田在中国的走向，只取决于技研总部的一念。没有退路的东风和广汽，已经做好了迎接新局的准备——尤其在新能源的版图中，中国市场依然是本田的关键战场。
全部评论 （0）