最近您要是去逛汽车市场，特别是关注十万到十五万这个价位的家用车，可能会发现一个挺有意思的现象。
想当年，咱们买车，销售顾问要是说这车配的是AT自动变速箱，那简直就是金字招牌，代表着皮实、耐用、高级。
可现在，您再去看，满眼都是CVT无级变速和DCT双离合，AT变速箱反而成了稀罕物，得加钱上高配，甚至在很多热门车型上直接就消失了。
这就让很多人犯嘀咕了，这到底是怎么了？
难道是车企们集体糊涂了，放着好东西不用，非要去推那些曾经被我们吐槽过的技术吗？
还是说，这背后藏着我们普通消费者不知道的门道？
其实，这并不是一个简单的技术好坏问题，而是市场、成本、政策和技术进步交织在一起，共同谱写的一出“时代变奏曲”。
咱们得先聊一个最实在的话题，就是钱。
现在汽车市场的竞争有多激烈，大家都有目共睹。
十年前一辆合资紧凑型轿车，落地怎么也得十五六万，现在呢？
很多同级别的车，裸车价已经杀到了十万以内，甚至更低。
这价格是下来了，对咱们消费者是好事，但车企不是做慈善的，他们也得赚钱，得给股东交代。
那么，这降下来的几万块钱，是从哪里省出来的呢？
除了看得见的配置，比如大屏幕、真皮座椅，更重要的成本控制，就发生在了我们看不见的“三大件”上，而变速箱就是其中一个大头。
AT变速箱，它的内部结构极其复杂，像个精密的机械钟表，里面塞满了行星齿轮组、液力变矩器、各种离合器片和阀体，零件数量多，对加工精度和材料的要求都非常高。
这就直接导致了它的制造成本居高不下。
相比之下，CVT变速箱的核心就是两个锥形轮盘和一条钢带，结构简单得多。
双离合变速箱可以看作是两套手动变速箱的集合体，也比AT要精简。
这么一算，在一台车上，如果用CVT或者双离合替换掉AT，车企光在变速箱这一个部件上，就能省下好几千块钱，甚至上万块。
您想，对于一个年销量动辄几十上百万台的大厂来说，这笔账算下来就是几十个亿的利润。
所以在商言商，当消费者追求的“极致耐用”和股东追求的“利润率”放在一起时，车企的选择往往会倾向于后者。
这并非是他们不厚道，而是在白热化的市场竞争中，为了生存和发展，不得不做出的现实选择。
说完了车企的经济账，咱们再来算算自己的用车账，这里面最关键的一项就是油耗。
同时，国家政策这只“无形的手”也在背后起着决定性的作用。
AT变速箱之所以开起来平顺，尤其是起步的时候感觉很柔和，很大程度上要归功于它的“液力变矩器”。
您可以把它想象成两个对着吹的风扇，一个主动转，靠吹出的风带动另一个转。
这种靠液体传递能量的方式，虽然能过滤掉发动机的冲击和抖动，但能量损失也比较大，就像风在传递过程中会散逸掉一部分一样。
所以，传统AT变速箱的传动效率一般在85%到90%左右。
而CVT和双离合，它们是钢带或者齿轮直接接触的“硬连接”，能量传递更直接，效率能轻松达到95%以上。
这百分之五到十的效率差距，直接体现在油耗上，可能就是百公里一到两升油的区别。
现在油价这么高，一年跑两万公里下来，光油钱就可能多花三四千块。
这对于普通家庭来说，可不是一笔小数目。
更重要的是国家层面的压力。
为了实现节能减排和“双碳”目标，国家对汽车企业的平均燃料消耗量有着非常严格的考核标准，这个标准每年都在收紧。
比如，法规要求车企所有卖出的新车，平均油耗必须达到一个很低的数值，否则就要面临巨额罚款或者限制生产。
这就逼着车企必须想尽一切办法降低每一台车的油耗。
在这样的硬性指标面前，天生就比较“费油”的AT变速箱，自然就成了被优先“优化”掉的对象。
可以说，在油耗和政策的双重压力下，AT变速箱在主流家用车市场的退场，几乎成了一种必然。
接下来要说的这一点，可能更能解释为什么我们自己的国产品牌，在发展初期很少见到搭载高端AT变速箱的车型。
这里面涉及到一个更深层次的问题，就是技术专利壁垒。
放眼全球，能把高端AT变速箱玩得炉火纯青的，其实就那么几家巨头，主要是德国的采埃孚（ZF）和日本的爱信（Aisin）。
他们经过几十年的发展，手里攥着密密麻麻的专利技术，形成了一道外人几乎无法逾越的高墙。
我们自己的车企想自己研发高端AT，会发现到处都是别人的专利，很难绕过去；想去采购，那么价格、供货量、供货时间，就全由别人说了算，主动权完全不在自己手里。
这里有一个非常典型的例子，就是广汽传祺的GS8。
当年第一代GS8凭借出色的综合实力，销量一度直逼同级别的标杆车型丰田汉兰达，而它当时用的正是日本爱信的6AT变速箱。
眼看着自家阵营的汉兰达受到了威胁，爱信很快就以“产能不足”等理由，开始限制对传祺GS8的变速箱供应。
这一下就卡住了传祺的脖子，让它错失了乘胜追击的最好时机。
这件事给所有中国车企都上了一堂刻骨铭心的课：核心技术一定要掌握在自己手里。
与其花大价钱看别人脸色，还随时有被“断供”的风险，不如另辟蹊径，走自己的路。
于是，我们看到像吉利、长城、奇瑞等一大批自主品牌，开始投入巨资研发自己的双离合变速箱，并且取得了非常不错的成果。
更具战略眼光的是，中国汽车工业选择了“换道超车”，大力发展混合动力和纯电动汽车。
在电动机面前，变速箱这个传统燃油车最复杂的部件之一，其重要性被大大降低甚至完全取消。
这不仅是无奈之举，更是一种充满智慧的战略突围，让我们彻底摆脱了在传统内燃机技术上被动追赶的局面。
最后，我们也要客观地看到，AT变速箱的两个主要对手——CVT和双离合，它们自身也在不断地进化和完善，早已不是我们印象中的“吴下阿蒙”了。
以前我们总说CVT开起来没劲，急加速时发动机干吼转速不提速，有“钢带打滑”的嫌疑。
但现在，随着技术的进步，比如采用强度更高的钢链来替代钢带，现代的CVT变速箱已经可以承受相当大的扭矩，足以匹配很多2.0T的发动机。
同时，通过电脑程序的优化，它们还能模拟出AT的换挡感觉，在保证极致平顺和省油的同时，也找回了一些驾驶乐趣。
再说双离合，它最大的槽点就是在城市拥堵路况下，低速跟车时容易出现顿挫和过热。
但现在，技术更成熟的湿式双离合已经成为了主流，通过油液来散热和润滑，很好地解决了过热问题。
而换挡逻辑也越来越聪明，顿挫感被抑制得非常轻微，同时还保留了它换挡速度快、传动效率高的核心优势。
当对手的短板被一个个补齐，甚至在某些方面实现了超越，AT变速箱仅存的“皮实耐用”这个标签，在更低廉的售价、更经济的油耗和更出色的性能表现面前，吸引力自然也就大打折扣了。
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