你看7月的产销快报，通用和上汽集团的数据好像在讲两个完全不一样的故事。上汽集团7月卖出33.86万辆车，同比增长0.32%，新能源销量涨了50.67%，出口也提升了72.55%。其中上汽乘用车（自主品牌）增幅更是达到78.21%，整份数据看着确实漂亮。
但同一份表里，上汽通用的同期销量只有3.4773万辆，同比下滑17.7%；1-7月累计265,927辆，同比下降7.45%。更尴尬的是，4、5、6月的销量都在同比下滑。
为何美系合资车的热度会下滑呢？你可能会把原因指向特斯拉的横空出世——它给美系合资车带来了一记强力冲击。
合资车的头部车系曾经有三个，特点都很鲜明。电动化的出现，对美系和日系车的冲击最直接、最猛烈。日系车的冲击像拍岸碎浪，力量不算最大，但也不容小觑；美系车则更像海啸，因为电动车的核心优势在于性能强，而且成本也低，能做出覆盖中端段的超高性能车型。
回到具体感受，看看别克君威GS和凯迪拉克ATS-L。六秒级破百的君威GS一度被视为最强前驱车，ATS-L也曾被认为性价比极高的“大后超”。当年确实吸引了不少汽车爱好者。就算油耗偏高，现在有了特斯拉Model 3，其性能更强、价格也更有竞争力；如果你觉得Model 3贵一点，也有比亚迪汉系列、小米SU7、零跑C10、吉利银河等纯电或插混轿车，以更低的价格追平同等性能。
电动车的性能优势确实存在，但它的能耗成本优势更让人动心。基于低电价，每公里0.1到0.2元的成本真的比燃油高性能车要省很多。对消费者来说，这样的差距很难被忽视。
当然，如果把眼光放在德系、日系合资车，可能还会遇到没有“情感共鸣”的难题。德系合资里没有特斯拉，日系合资里也没有特斯拉。这让新秀的竞争看起来没有那么“压死对手”，但对美系车的爱好者而言，情感上的偏好仍在，尽管已经有了特斯拉在同系中的情感标记。
所以，传统美系合资车的市场份额在缩减，但市场并没有被彻底抹去。给传统车企指明的，是一条全新的赛道：加速电动化，才有机会继续走下去。
以上半年别克的销量为参照，君威、君越、昂科威的半年零售分别是14,219、27,144、51,096辆；而第二季度才交付的新车型别克至境E7，销量1.5785万辆，6月零售5,555辆。这些数字说明，市场并没有放弃美系车，只要推出新的产品，还是有一大批老粉在等着看。
对于这批爱好者，需求很明确：纯电动轿车也好，插电增程也罢，都是方向。别克和凯迪拉克需要的是纯电动的再升级，SUV则需要更多的插电增程技术来支撑。
凯迪拉克也有尝试，或许可以走本土化的路线，推出更符合中国市场气质的车型，比如尺寸略小于凯迪拉克凯雷德、非承载式车身的增程车型，这样的定位更贴近中国需求。
至于福特，江铃福特也已经推出了智趣烈马这样的产品线，说明美系车在中国依然有路可走。
所以，美系车要不要再掀起另一轮浪潮，关键在于敢不敢改变、愿不愿意快速切入电动化的节奏。这道题，留给你自己去想想。
