乘联会：11月乘用车零售222.5万辆！环同比继续双降 其中燃油车同比降22%

11月的车市，有点冷。全国乘用车零售量222.5万辆，同比下滑8.1%，环比也降了1.1%。放在往年，临近年底本该是销售火爆的“翘尾”时节，但今年却罕见地出现了“双降”。市场的寒意并非均匀散布。就在整体大盘收缩的同时，新能源车却一片火热，零售量达到132.1万辆，渗透率高达59.3%。这意味着，每卖出10辆车，就有将近6辆是新能源车。一股强大的结构性变革力量，正以前所未有的速度重塑着中国车市的格局。

今年车市的走势，被乘联分会秘书长崔东树概括为“前低中高后平”。1-2月增长1.2%，3-6月冲高到15%，7-9月回落到6%左右徘徊，10-11月则进入了偏低状态。前11个月累计零售2148.3万辆，同比增长6.1%的大盘子，说明市场的基本面依然稳健。

11月的降温，与一项关键政策的退潮紧密相关——汽车以旧换新补贴。截至10月22日，这项政策的申请量已经突破千万辆，前11个月的总申请量达到1120万辆。随着各地补贴大面积暂停，11月的日均补贴规模骤降到仅3万辆，政策对市场增速的调节效果非常明显。去年11月的高基数，也使得今年同期的同比下滑在某种程度上成为“熨平”波动的合理现象。

当燃油车零售同比下滑22%时，新能源车却逆势实现了4.2%的同比增长。59.3%的零售渗透率，不仅是一个数字，更是一个强烈的信号：新能源车已成为中国车市的绝对主流。

这种引领作用在自主品牌身上体现得最为彻底。11月，自主品牌中的新能源车渗透率高达79.6%，而豪华车和主流合资品牌的这一数字分别为38.8%和惨淡的8%。自主品牌凭借在新能源赛道上的先发优势和持续投入，已经构筑起坚实的护城河。

技术路线的竞争格局也在微妙变化。纯电动车零售同比增长9.2%，而增程式和插电混动车型则分别下降了4.3%和2.8%。华泰证券分析认为，这背后有“两新”政策对高性价比纯电车型的刺激作用。在新势力阵营中，纯电动车的销量占比也从去年同期的57.2%大幅提升至72.8%，小鹏MONA M03、零跑C10等10-15万元级别车型贡献了主要增长动力。

11月新能源批发销量突破1万辆的厂商达到22家，合计占据了94.2%的市场份额。比亚迪以超过47万辆的批发销量稳居榜首，吉利、奇瑞、长安等紧随其后。而传统合资阵营中，仅有上汽通用和广汽丰田两家勉强维持在万辆水平，凸显出在电动化转型中的集体困境。

如果说国内零售市场是“冰”，那么出口市场就是“火”。11月，新能源乘用车出口28.4万辆，同比激增243.3%，环比增长19.3%。这个数字意味着，新能源车已经占到整个乘用车出口量的47.3%，几乎占据半壁江山。

出口产品结构也在优化。虽然纯电动仍占新能源出口的57%，但插电混动车型的占比从去年同期的26%大幅提升至42%。崔东树认为，这显示出中国插混技术在发展中国家市场接受度正快速提升。在海外市场，A00+A0级小型纯电动车依然是出口主力，占纯电动出口的61%。

比亚迪以128,067辆的出口量一马当先，奇瑞、吉利、特斯拉中国等也表现强劲。更深刻的变革在于出海模式的变化，从单纯的整车出口转向CKD（全散件组装）出口和本地化生产。长城汽车的CKD出口占比高达54.1%，上汽乘用车为7.9%。这种转变不仅有助于规避贸易壁垒，更意味着中国车企的全球运营能力进入新阶段。出口甚至带动了产业链上游，11月新能源车出口带动的电池电量达到1090万度，同比增幅高达188%。

11月的车市，清晰地勾勒出不同品牌阵营的悲喜交集。自主品牌零售149万辆，尽管同比下降4%，但其在国内的市场份额却逆势攀升至67%，同比提升3个百分点。1-11月，自主品牌累计市场份额达到65%，相比去年同期增长了5个百分点。新能源市场和出口市场带来的增量，是自主品牌强势崛起的关键。

主流合资品牌则承受着巨大压力，11月零售49万辆，同比大幅下降19%。德系、日系、美系品牌的零售份额全线下滑。反倒是韩系和法系品牌成为亮点，零售同比分别增长13%和6%。豪华车市场11月零售24万辆，同比下降7%，但环比大幅增长31%，市场份额微增0.2个百分点，显示出一定的韧性。

具体到车企，比亚迪以30.7万辆的零售销量重回月度榜首，吉利汽车以26.8万辆位居第二，一汽-大众以13.8万辆排在第三。在头部传统车企转型升级的同时，新势力品牌的表现可圈可点，零售份额达到22.1%，同比提升5.9个百分点。由传统车企孵化的“创二代”品牌，如极狐、岚图、深蓝等，也贡献了14.65%的份额，同比增长1.1个百分点。

强有力的政策是推动2025年车市超预期增长的重要引擎。乘联分会测算，在以旧换新补贴和新能源车免征购置税等政策支持下，总的免税和补贴规模接近4000亿元。其中，汽车以旧换新规模预计超过1800亿元。

这些政策深刻影响了市场结构和消费者行为。华泰证券指出，以旧换新政策是带动价格结构变化的主因。大部分省区根据车价提供阶梯式补助，低售价车型的优惠幅度更大，这使得10万元以下车型销量增速最快。在10万元至15万元这一核心价格区间，自主品牌的市占率已接近八成。

然而，政策效应也带来了需求的波动与前置。瑞银的巩旻分析认为，由于置换补贴等政策退坡的影响，大部分消费者已提前购车，这导致年底车市未能出现往年的增长。这也为未来的市场走势埋下了伏笔。

11月的车市如同一面棱镜，清晰折射出变革的轨迹。当燃油车在收缩通道中继续探底，当新能源车以近60%的渗透率成为主流，当自主品牌在国内外市场高歌猛进，一个问题自然浮现：在即将到来的2026年，当部分政策支持力度可能减弱，驱动市场增长的真正核心动力，究竟会是什么？