当中国汽车出口数字一次次刷新纪录时，关于“含金量”的讨论也随之升温。面对外界对统计口径的疑问，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树给出了一个更宏观的视角：中国汽车已经完成从“产品出海”到“产业出海”的关键转型。
如果仅看海关口径数据，2025年中国汽车整车出口达到832万台，这已是一个足以载入史册的数字。但当我们跳出“整车出口”这一单一统计维度，将国际车企中国基地出口、KD散件出口、海外组装产量以及中国自主品牌海外基地产销等纳入整体盘子后，中国汽车全球销量已突破900万台。
这不仅是数量的叠加，更是体系的升级。
从“卖车”到“建体系”的跃迁
早期中国汽车出海，本质上是“产品出海”——以性价比、规模化优势抢占新兴市场，用整车出口打开渠道。这种模式简单直接，但也存在明显短板：关税壁垒高、运输成本高、本地化能力弱、抗风险能力有限。
而今天，中国车企正在走向更复杂、也更成熟的路径——“产业出海”。
所谓“产业出海”，意味着不再只是把车卖到海外，而是：
在海外建立生产基地
推动KD（散件组装）本地化生产
构建零部件供应体系
打造本地销售、金融、售后网络
这是一整套产业链的输出，而非单一产品的跨境流动。
当海外工厂的冲压线、焊装线开始运转，当中国品牌在当地形成完整销售网络，这种变化就已经不可逆。
海外基地产销，成为真正的增量引擎
以上汽集团为例，其2025年整车全球销量达到450.75万台，而国内统计销量为438万台，差额约12万台，正是来自泰国、印尼、印度等海外基地的产销规模。
这部分销量并未计入国内汽车产销统计体系，却实实在在构成了中国汽车全球市场份额的一部分。
更值得关注的是，上汽2025年出口及海外基地产量累计超过107万台，销量同样维持在107万台左右。增速或许不再“狂飙”，但规模已经稳固，海外业务从“试水”变成“支柱”。
这意味着，中国车企的全球化，不再依赖单一市场波动，而是具备区域分散与本地化对冲能力。
KD模式落地：绕过壁垒，扎根市场
在全球贸易环境愈发复杂的背景下，单纯整车出口面临越来越多政策挑战。KD模式成为重要突破口。
通过向海外输出散件，在当地组装生产，不仅可以有效规避关税，还能：
降低物流成本
提升本地就业贡献
增强品牌与政府关系
提高市场接受度
这种模式，本质上是将“中国制造”嵌入当地经济体系，形成更紧密的利益共同体。
当一个国家开始依赖中国品牌带动就业和税收，中国汽车在当地的存在就不再只是“外来商品”，而是“产业组成”。
自主品牌全球话语权正在形成
过去，中国汽车更多是为跨国车企代工；而今天，自主品牌已经成为全球市场的重要变量。
无论是欧洲的新能源市场，还是东南亚、中东、拉美的新兴市场，中国品牌正在以电动化、智能化为突破口，实现品牌力与技术力的同步输出。
更关键的是，中国汽车正在输出标准。
从电驱系统、三电技术，到智能座舱与辅助驾驶解决方案，中国企业正在参与甚至主导部分新兴市场的技术路线选择。这种“技术规则参与权”，是产业出海更深层次的意义所在。
迈向2000万台的全球目标
按照当前趋势，中国汽车海外销量正在向2000万台规模迈进。
这个数字，不只是简单的销量目标，而是全球汽车产业格局重塑的重要标志。
当整车出口、海外工厂、本地供应链、品牌运营体系形成协同，中国汽车的全球布局将更加立体化。届时，“中国汽车出口大国”的标签，或许会逐渐被“中国汽车全球产业参与者”所取代。
这正是从“产品出海”到“产业出海”的真正内涵。
写在最后
832万台的整车出口，是阶段成果；
900万台以上的全球销量，是体系进化；
而迈向2000万台的产业布局，则是战略目标。
当我们讨论中国汽车的全球化，不应只盯着一组数字，而应看到数字背后的结构变化。
从卖产品，到建产业链；
从贸易行为，到全球布局；
从价格竞争，到技术输出。
中国汽车，正在完成一次质变。
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