当车子停在红绿灯前，我时常会想，那些曾经熟悉的品牌标志，为何在后视镜中越来越小？这不是错觉，而是汽车市场的残酷现实——有些品牌正在悄悄退场，而它们的车主可能还在期待下一次保养时的服务微笑。
三菱的退场不是突然的告别，而是一场漫长的告别仪式。就在去年7月，三菱汽车正式终止与沈阳航天三菱的合资合作，结束了在华四十多年的生产历史。2024年，沈阳航天三菱营收13.39亿元，净亏损达6252万元；2025年第一季度，营收3.01亿元，净亏损2367万元。这些数字不会说谎，它们在静静诉说着一个时代的终结。记得90年代，“山猫”帕杰罗曾是中国越野图腾，随勘探队深入荒野峡谷，载着科考队驰骋青藏高原。如今，面对中国新能源汽车渗透率已突破45%的市场现实，固守燃油赛道的三菱只能黯然离场。买三菱的人常说”皮实耐用”，但当全国充电桩数量已超过300万个，而4S店维修网点却日渐稀少时，再耐用的发动机也抵不过时代洪流。
再看美系的Jeep，这家曾经的SUV王者，2017年在华销量达22.3万辆的辉煌已成往事。2025年全年销量仅剩不足8000辆，比高峰期下滑超过96%。为什么？当长城坦克300以不到Jeep牧马人一半的价格，提供几乎相当的越野性能，且后排空间更宽敞、智能配置更丰富时，消费者的脚自然会投票。Jeep的方正造型曾是硬派象征，但在”既要又要还要”的当代消费者眼中，这种坚持反而成了固执。某位Jeep车主曾调侃：“我的大切诺基在小区里总被误认为是老款哈弗，连保安大叔都问我，这车还能买到配件吗？”
斯柯达的处境同样尴尬。2025年全年销量仅为3.1万辆，同比下滑38%。这个背靠大众集团的”二当家”，如今在MQB平台同质化严重的背景下，逐渐失去了特色。当大众ID.系列全力转型电动化，斯柯达的电动化进程却显得步履蹒跚。最新款纯电SUV Enyaq iV在中国月均销量不足400台，连自家展厅销售顾问都笑着说：“我们主推的还是燃油车，电动车嘛，等下一代技术成熟再说。”多么讽刺，一个品牌连自己的销售团队都不愿全力推荐它的未来产品。
而法系贵族DS，这个曾被称为”最浪漫的汽车品牌”的存在，2025年在华销量仅剩900余台。当标致雪铁龙集团全力押注电动化转型，DS品牌在中国市场的投入明显不足。一位DS 7车主无奈地分享：“保养一次要提前两周预约，因为整个城市只有一家4S店，技师说他们一个月只接待不到20位DS车主。”当豪华感与实用性无法兼得，消费者自然会选择前者更强的品牌。更令人唏嘘的是，DS最新电动车型E-TENSE与普通标致共享平台，这种”自降身价”的做法，只会加速品牌价值稀释。
日系豪华品牌英菲尼迪的处境也不容乐观。2025年全年销量仅5800台，月均不足500台。加入东风日产体系后，本希望借助渠道优势重振旗鼓，但产品更新缓慢、电动化布局滞后，让这个曾经以”技术日产”为背书的高端品牌日渐式微。一位资深汽车媒体人打趣道：“现在路上看到一辆英菲尼迪，比看到法拉利还稀罕。”而CVT变速箱的可靠性问题更是让潜在买家犹豫不决。在新能源车机系统已进化到能识别方言、能自主学习驾驶习惯的时代，英菲尼迪的部分车型还在用五年前的人机交互系统，这种代差不是靠”豪华感”三个字就能弥补的。
市场从来不同情弱者。2025年中国乘用车总销量达2400万辆，其中新能源汽车1350万辆，渗透率超过56%。在这个电动化、智能化浪潮中，边缘品牌面临双重挑战：既要维持现有燃油车用户的售后服务网络，又要在新赛道投入巨资研发，资金链的紧绷让许多品牌不得不做出艰难抉择。
作为消费者，买车从来不只是选择一种交通工具，更是选择未来五到十年的服务保障。当一个品牌4S店数量连续三年减少30%以上，当官方APP的月活跃用户下降50%，当社交媒体上关于”这家品牌何时退出”的讨论越来越多，这些都是值得警惕的信号。
在购车前，不妨多做几步：查询品牌最近三年的销量走势，实地考察当地4S店的服务状况，加入车主群听听真实反馈。记住，今天你选择的不仅是车，更是未来几年的用车生活。
市场如潮水，退去时才知道谁在裸泳。当新能源大潮席卷而来，那些没有准备冲浪板的品牌，只能在沙滩上留下浅浅的痕迹。你认为，在这场汽车行业的巨变中，下一个可能会悄然退出的会是哪个曾经辉煌的品牌？
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