“原先能充80度电,现在只能充60度,厂家是为了防止电池热失控,但这等于是自己的电池产生了公摊面积。4、50万,等于买了一辆‘老头乐’回家。”
这句来自奔驰EQA车主的控诉,在广州第六届问题车展上像一把利刃,割开了奔驰纯电豪华外衣下隐藏的现实。从2025年9月到2026年2月,奔驰EQA在中国市场的月销量从268辆跌到5辆,跌幅超过98%。这不是抽象的市场波动,是400多位车主集体维权的回声,是一场由“锁电”引发的信任雪崩。
一次本应解决问题的安全召回,为何演变成了耗尽品牌信用的“罗生门”？
2025年3月28日,北京奔驰向国家市场监督管理总局备案了第一次召回计划。公告用词温和:召回2021年4月至2023年10月生产的部分国产EQA和EQB,共计12308辆。召回原因是“高压电池生产工艺波动导致电池可靠性下降,且现有的电池管理系统软件的控制策略可能造成这些电池单体承受过大载荷,增加其内部短路的风险”。
解决方案是“免费升级电池管理系统软件”。公告末尾有一段看似贴心的提示:在正式召回措施实施之前,建议用户将车辆的充电上限设定为不超过80%。
奔驰的沟通策略清晰可见——将潜在的安全隐患包装成一次可以通过OTA轻松解决的技术优化。软件升级,这个听起来无伤大雅的词汇,掩盖了问题的严重性。车主们按照指引将车开进授权经销商,期待问题被解决。
四个月后,2025年9月,奔驰中国的月度投诉指数罕见冲入车企投诉榜前十。问题没有解决,新的问题来了。车主们发现,升级后的车辆续航里程缩水了12%到20%,充电速度变慢。在车质网等平台上,一个词开始频繁出现:锁电。
奔驰的召回公告里没有“锁电”这两个字。公告里写的是“控制策略可能造成这些电池单体承受过大载荷”。但软件升级在车主端呈现的结果,就是锁电。从268辆的近期高点跌到55辆,中间只有30天。
事情没有结束。11个月后,2026年2月14日,北京奔驰备案了第二次召回。
这次召回将范围扩大到了19481辆,涵盖了2021年4月至2024年3月生产的车辆。缺陷描述几乎一字不差,但解决方案变了:不再是软件升级,而是更换高压电池。
公告里还多了一句话,五个字:“停放在室外。”
为了确保用车安全,在更换高压电池前,建议用户将车辆的充电上限设定为不超过80%,并将车辆停放在室外。
这五个字的意思是,厂家在提示一种可能性:车辆即便没有在充电、没有在行驶,依然存在起火的可能;一旦起火,室外比室内容易处置。
从“软件升级”到“电池更换”,从“充电上限80%”到“停放在室外”,两次召回公告之间的叙事断裂,构成了信任危机的第一个裂缝。公告发布当月,EQA卖了5辆。
“锁电”不是专业术语,这是车主对电池管理系统(BMS)软件升级后限制电池性能的民间概括。
从技术原理上解释,所谓锁电,是指汽车制造商通过OTA升级或到店维修等方式,修改电池管理系统(BMS)的软件参数,以限制电池的充电电压上限或充放电范围的技术操作。其主要目的是防止电池过充、过放,降低热失控和自燃风险。
奔驰EQA车主遇到的情况,正是这一技术操作的具体体现。多位EQ系列车主实测,原本79.2度的电池包,升级后满电只能充入62度左右,相当于被悄悄锁电20%。
性能阉割带来了双重打击。首先是续航缩水。可用电量减少直接导致标称续航大幅下降,根据车主在车质网等平台的反馈,升级之后续航里程缩水12%到20%,直接少了80-100公里。这意味着原本可以通勤一周的车辆,现在可能半途就需要充电;原本规划好的长途旅行,现在需要中途增加充电站点。
其次是充电变慢。电流限制导致快充功率下降,充电时间显著延长。半小时能补能的路程,现在要耗上一个多小时。电动车“快速补能”的核心便利性承诺被破坏了。
车主们为“潜在安全”支付的,是显性的使用代价。奔驰通过锁电将本应由厂商承担的安全成本——更换缺陷电池,转嫁为车主承担的性能降级成本。这是一次未经用户明确同意的、单方面的产品性能“合约”修改。花50万买的豪华纯电,续航缩水后连普通代步电车都不如,这是奔驰车主在维权中反复提及的核心痛点。
信任的首次透支发生在车主发现性能下降却被告知“正常”的时刻。当软件升级变成性能阉割,而厂家回应依然是标准化的“这是为了您的安全”时,被欺骗感开始蔓延。
2025年9月,奔驰中国的月度投诉指数冲入车企投诉榜前十。在车质网、黑猫投诉等平台,车主们的控诉从性能问题上升到对品牌诚信的质疑。网络维权使个体问题聚合成公共事件,400多位车主的集体投诉形成了强大的舆论压力。有车主直言:“奔驰EQ系列被诟病‘油改电’,续航400多公里,而国产同级车普遍600公里以上。”
销量的直接反馈比任何市场调研都真实。2026年第一季度,奔驰在中国市场的销量为11.16万辆,同比下滑27%。奔驰EQA和EQB在中国市场2月份的销量分别为2辆和157辆,合计仅有159辆。奔驰全球销量下滑6%,与中国市场27%的落差之间,是21个百分点的距离。这21个百分点,是中国市场独有的跌幅。
更深的伤口在品牌声誉。奔驰集团最近在多个场合把2026年定义为中国市场的“过渡之年”。过渡这个词用得温和。21个百分点的落差却给了这个词一个不温和的注脚。
当年轻消费群体逐渐摆脱“车标=面子”的认知,当国产新能源在30万级市场提供全栈800V高压平台、5C超快充、高阶智驾时,奔驰EQ系列却因“油改电”平台、充电速度偏慢、车机系统卡顿等问题饱受诟病。奔驰的智能辅助驾驶和智能座舱在面对国产新能源汽车品牌时几乎节节败退。
信任比技术更稀缺,修复信任的难度远高于修复电池。北京社科院副研究员王鹏指出,部分车企将OTA视为“召回替代品”,通过后台静默“锁电”限制功率,以技术优化之名掩盖硬件设计缺陷,从而规避昂贵的物理召回成本和品牌声誉损失。
奔驰EQA走过的路,是一条可以照见奔驰在中国市场失去的到底是什么的路。不是销量。销量可以降价、可以促销、可以通过年底冲量拉回来。是信任。2021年,奔驰用一场上市发布会告诉消费者EQA是怎样一款车。2025年3月,奔驰用一份召回公告告诉车主它存在起火隐患、一个软件可以解决。2025年9月,车主用彼此转发的维权信息告诉奔驰,软件没有解决问题。2026年2月,奔驰用另一份召回公告承认需要换电池,并提示“停放在室外”。
从发布会到停放室外,用了四年零三个月。
这场由技术方案选择、沟通策略失误与信任消耗构成的博弈,给出了一个清晰的行业启示:在智能化、电动化时代,车企与用户的关系更加紧密且数字化。任何试图用技术手段掩盖产品缺陷、牺牲用户体验来规避短期成本的行为,终将引发更严重的品牌和商业危机。
奔驰董事会主席康林松(Ola Källenius)在中国发展高层论坛2026年年会上表示,奔驰会坚持“在华发展、与华共进”战略。“如果你是一名足球运动员,就会想在最好的联赛中踢球。目前最具活力的汽车市场就是中国。所以如果你能在中国市场取得成功,你就能在世界各地的其他市场中取得成功。”
但成功的前提是尊重。尊重市场,尊重消费者,尊重那些花费数十万购买产品的人对品质和安全的基本期待。企业的责任在于提供彻底的安全保障,而非让用户活在“性能受限”和“安全隐患”的担忧中。
奔驰EQA从268辆到5辆的坠落轨迹,不仅是一款车的失败,更是一个警示:在新能源赛道上,技术可以追赶,配置可以堆叠,但一旦失去信任,重建的代价远超任何技术投入。
如果你是车主,你会接受‘锁电’还是坚持换电池?你觉得奔驰该如何弥补车主的损失?
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