2025年，一辆重型柴油货车在山西某报废站被压成铁块，车主拿着14万元中央补贴支票，却迟迟不愿下单购买那辆标价58万元的电动重卡。而在千里之外的上海，一家冷链企业正批量接收新能源货车，每辆再叠加地方补贴后实际成本下降近两成。同一政策，两种选择。
2026年，国家延续并强化老旧营运货车报废更新政策，明确对报废国四及以下排放标准货车给予最高4.5万元补贴，新购电动货车再补最高9.5万元，中央层面单辆车补贴可达14万元。资金来自超长期特别国债，地方按经济水平配套5%至15%。政策目标清晰：三年内推动交通领域深度脱碳。但补贴落地方差、执行冷热不均，正考验着政策的公平与效率。
政策设计上，中央以“统一标准+区域倾斜”力求公平。西部地区中央承担95%资金，东部仅85%，减轻欠发达地区财政压力。审批流程也趋向闭环管理：报废证明、注销登记、购车发票三证齐全，经交通、公安、商务三部门联审后公示，资金直达个人账户，压缩作假空间。骗补者将被追责，机制不可谓不严密。
然而，执行落差正在撕裂政策初衷。截至2025年底，全国淘汰老旧货车超25万辆，但新能源替代率普遍不足20%。上海国四车报废后仅13.4%换为新能源，合肥更新259辆车中纯电动仅1辆。更值得警惕的是，北京某区任务完成率达180%，而中西部多地申报寥寥。不是车不多，而是东部保有量占全国近半，政策响应快；中西部虽财政负担轻，但充电设施缺、购车成本高、运营半径短，电动化意愿低。
效率的瓶颈，恰恰藏在公平的缝隙里。14万元补贴对58万元的电动重卡仍是杯水车薪，而对30万元的国六柴油车却极具诱惑。多数车主选择“报废旧柴油车，换购新柴油车”，政策红利变相补贴了传统燃油产业链。地方配套也显分化：湘潭市额外补贴3.18万元，深圳设两年转出限制防套利，宿迁却只给中央标准的20%。统一政策，在执行中成了“拼图游戏”。
真正的破局，不在加码补贴，而在重构激励。应将补贴与电动化率挂钩，对新能源更新比例高的地区给予额外奖励；建立跨区域换电网络基金，优先支持干线物流电动化；试点“碳积分”交易，让减排量可变现。同时，严控柴油新车注册，逐步关闭非新能源更新的政策通道。
转型不是选择题，而是必答题。当政策从“补购置”转向“补使用”，从“补车辆”延伸到“补生态”，才能让每一分公共资金都成为绿色运输的燃料，而非旧路径的续命针。否则，再高的补贴，也只是在通往未来的路上，为过去买单。
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