一边是460万辆的销量冠军，一边是只有对手一半的净利润。比亚迪的尴尬，恰恰是中国制造业在价值链中艰难攀升的缩影。
2025年比亚迪卖了460多万辆车，全球销量第一，营收冲到8039.65亿元，可净利润只有326.2亿元。再看宁德时代，营收4237亿元，差不多是比亚迪的一半，净利润却高达722亿元，是比亚迪的2.2倍还多。更扎心的是，宁德时代的净利率高达18.12%，比亚迪的净利率只有4.1%左右，创下了近十年的新低。
时代商业研究院做过统计，2025年上半年，新能源汽车产业101家上市公司合计实现净利润474.92亿元，其中电池环节占据了约90%的产业利润。更夸张的是，这90%的利润又集中在宁德时代手中——2025年上半年，宁德时代净利润323.65亿元，一家就占据了锂电池环节88.5%的净利润，占据全产业68.1%的净利润。有人算过，宁德时代这个利润，顶得上十多家本土车厂加起来的净利润总和。
一边卖得最多、规模最大，利润却少得可怜，反差特别大。这种差距不是偶然，它背后是中国新能源汽车产业“大而不强”的结构性困局：产销规模全球领先，利润率却长期偏低，特别是在整车制造环节。
要想理解这个困局，得先看看产业利润是怎么分配的。管理学上有个著名的“微笑曲线”理论，在产业链条里，附加值呈现“两端高、中间低”的形态——研发设计和品牌营销处于附加值较高的两端，生产制造等中间环节附加值相对较低。
把这个理论套到新能源汽车产业上，情况就更清楚了。
高利润端在上游：核心芯片、高端软件、精密零部件（比如高性能电池材料、智能驾驶芯片）掌握着技术和利润壁垒。动力电池尤其典型，占整车成本的比例在20%-60%之间，是整个链条里话语权最强的环节之一。
低利润端在中游：整车制造与组装成了最苦最累的活儿。价格战打得越凶，单车利润压得越低。比亚迪2025年单车利润下降了19%，越卖越不赚钱，这事不是一家的问题，好多车厂都一样。员工数量也能看出点问题——比亚迪员工多达86.96万，宁德时代只有18.58万，光是人工成本和管理开销就差了不止一点。
高利润端在下游：品牌溢价、金融服务、充换电服务、软件订阅这些后市场服务，利润潜力其实很大。有个说法是，随着汽车进入成熟市场，越来越具备服务化的特点，未来以服务为中心的新的价值链，价值创造空间会越来越大。
现在的问题就是，中国新能源汽车产业整体还处在“微笑曲线”的底部或中低端爬升阶段。部分企业在两端有所突破，但还没形成全局优势。电池环节赚走了大头，整车厂在下游拼销量、打价格战，赚得少，陷入了“规模大、利润薄”的困境。
面对“微笑曲线”的挑战，中国企业做出了不同的战略选择，走出两条分岔路。
比亚迪模式：纵向一体化的全产业链整合
王传福走的是垂直闭环。从锂矿、电芯、电机、电控、芯片，到整车制造、品牌销售、海外建厂，全链条自己攥着。三电系统自给率业内最高，关键部件不依赖外部供应商。
这种模式的优势很明显：保障供应链安全、成本控制能力强、技术协同效应。比亚迪研发砸钱特别猛，2025年花了634亿在研发上，在私营公司里只比华为少一点，砸进去的钱差不多等于宁德时代一年的净利润。
但代价也很大。巨额资本投入、管理复杂度极高、各环节能不能都达到行业顶尖水平得打个问号，可能影响专业化效率。比亚迪员工多，工厂遍地开花，成本控制难，扩张也快，全球到处建厂，这些都会拉高成本。
这是一种试图将“微笑曲线”底部做厚、并向上游延伸的“重资产”突围路径。比亚迪不止卖车，还做电池，是全球第二大电池供应商，收入比宁德时代高出3803亿，但利润不到宁德一半。
宁德时代模式：横向聚焦的单点极致突破
曾毓群走的是开放生态。只做电池，坚决不造车。上游锁定锂镍钴资源，中游死磕电芯技术，下游拓展储能场景。全球建工厂、建研发中心、建专利壁垒。
这种模式的优势是深度专业化带来技术绝对领先、规模效应显著、高议价能力。宁德时代占据着上游高利润环节，产品主要就是电池，各大车厂都在用。2025年全球动力电池装车总量1187GWh，中国企业市占率首次突破七成，达到70.4%。宁德时代以464.7GWh的装车量、39.2%的市占率，连续九年全球第一，装车量是第二名的2.4倍。
但风险也摆在眼前。技术路线变革风险、客户集中度风险、产业链下游延伸有限。很多车厂被逼着去做不用太多电池的混合动力车，也开始自己搞电池生产线，以后宁德日子可能不好过。
这是一种集中力量攀登“微笑曲线”左端（技术、核心部件）的“专业化”路径。
两种模式代表了中国制造业升级的两种哲学：广度协同 vs 深度专注。现在各自取得阶段性成功，但都得面对持续考验。
不管是哪种模式，最终都需要向“微笑曲线”高附加值两端攀升。未来利润提升的关键，得看这三大战场打得怎么样。
智能化：争夺价值链的“新顶端”
软件正在重新定义汽车。智能驾驶、智能座舱的软件、算法、数据成为定义汽车的核心和利润新源泉。
开发模式变了，传统车企的研发周期是3-5年，而软件定义汽车支持“快速迭代”。商业模式也在变，车企的利润来源从“卖车”转向“卖服务”。数据显示，2020年至2025年，汽车产业中硬件利润占比从79%降至69%，软件利润占比则从6%增至17%；到2030年，软件占比预计将进一步提高至25%。
特斯拉的FSD订阅服务每年能带来数十亿美元收入；国内车企也在探索“硬件预埋+软件付费”的模式，用户可以先买基础版车型，后续按需升级功能。过去由硬件主导的产业模式，正被软件、数据与服务悄然改写。
关键是未来竞争不再是单点技术的比拼，而是软硬解耦、跨域融合的系统工程能力之争。
全球化：从本土市场到全球价值分配
出海已经不是选择题，而是产业发展的必答题。国内新能源汽车市场增量见顶、存量竞争日趋白热化，倒逼新能源车企加速向海外市场布局。
2025年12月首周，中国新能源乘用车零售渗透率一举突破62.2%，全月维持在60%以上的高位水平。这意味着国内市场已经相当饱和，寻找支撑长期发展的第二增长曲线迫在眉睫。
政策也在加力。2024年2月，商务部等9单位联合印发《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》；2025年9月，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理。这些政策从鼓励规模扩张转向强调质量与秩序，引导新能源汽车行业可持续发展。
比亚迪在匈牙利塞格德市建设新能源汽车整车生产基地，巴西工厂实现首车下线，泰国工厂累计交付突破9万辆，欧洲总部落户匈牙利。小鹏汽车2025年新进近30个海外市场，至年末已累计进入60个市场并布局380家门店；理想汽车也于2025年第四季度开出了海外首家门店。
但真正的挑战是从“卖车”到“建生态”，从产品出口到本地化生产、品牌建设，真正参与全球市场利润分配。
品牌高端化：冲击价值链的右端
突破价格天花板，获取品牌溢价，这是攀登“微笑曲线”右端的关键。
品牌高端化不是简单涨价，它和技术领先、用户体验、文化叙事深层次绑定。蔚来、理想汽车、阿维塔、仰望这些新势力品牌，都在尝试冲击高端市场。
有个数据挺有意思，特斯拉FSD价格从2019年5月的5000美元涨到2020年7月的8000美元，如今一次性付款得10000美元。价格能涨上去，背后是技术和体验的支撑。
中国车企想要获取品牌溢价，就得在技术体验上做出差异化，在文化叙事上讲好自己的故事。这需要时间积累，也需要战略定力。
这三者相互关联，共同构成产业升级和利润结构优化的核心路径。智能化是技术基础，全球化是市场拓展，品牌高端化是价值兑现。
中国新能源汽车产业“大而不强”的本质是利润结构问题，根源在于在全球价值链中的位置。
比亚迪模式与宁德时代模式，背后其实是“自主可控”与“全球分工”两种产业发展思维的体现。在复杂国际环境下，可能需要多元路径并存，而不是非此即彼。
比亚迪走全产业链自己掌控，虽然利润薄，但握有主动权，为以后全球化、智能化铺路；宁德时代专注赚高利润，但也要面对车企自己造电池的风险。两家没法直接比，比亚迪像手机巨头华为，宁德时代像芯片代工厂台积电，模式不一样，逻辑也不一样。
销量第一是规模，利润差是行业难题。王传福的压力，其实就是中国车企想突破利润瓶颈的真实写照。想翻身，既要保住销量，也要提高品牌溢价、控制成本，打破上游的利润垄断。
无论选择哪种路径，核心目标是一致的：向“微笑曲线”两端攀升，掌握核心技术、打造卓越品牌，最终实现从“制造大国”到“制造强国”的质变。
你认为中国制造业的未来，更应该学习比亚迪模式还是宁德时代模式？
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