广州的夜灯像一排排针，路面反着亮光，小鹏GX在大马路上自己刹车、自己拧方向，车里真没安全员。
旁边的人看着屏幕，心里那个鼓噪：把方向盘交给它，敢不敢？
何小鹏站在台前，语速压得很紧，说了句掷地的话——跳过L3，直接上L4。
他看起来被时间追着跑，急，兴奋也有，像是看见了前面有个洞口，非要钻过去。
行业这摊子事儿，一句话说不完。
钱花得多，赚得薄。
2025年自动驾驶这块儿预计投七百到七百五十亿，增长挺猛；汽车行业整体利润率就4.1%，低得让人咂嘴。
车企研发往里砸，利润线往下趴，心里都犯嘀咕：要搞L3还是L4？
过去还讲循序渐进，两手都要硬，现在真到了二选一的关口。
台上的海报都在吆喝“L3智驾”，岚图、吉利、广汽都在喊，路上能跑的范围可没那么大。
国家新能源创新中心的测试工程师盯着图表，语气稳：“现在L3能跑的就市区跟车那点儿儒行，再加高速规定线路。想拓得更宽，等法规扩。”岚图那边的人也摊了摊手：“硬件软件都备齐了，就差法规开口。”深蓝和极狐是唯二能跑路试的车，但就这两个场景能落地。
比起花了大价钱堆算力，十五万的比亚迪跟车、巡航也不差，消费者花溢价买“更聪明”，凭啥？
谈到安全，小心思又得翻出来。
路试人员把结构图往桌上一摊：“L3要做冗余，双芯片并行，一个挂了另一个顶上。刹车转向也要双传感器、双ECU、双电源。”这话说得直白，安全概率上去了，成本也跟着跳，遇到极端情况还是得人接管。
有人问一句：“为这套冗余掏钱，你愿不愿意？”想起沃尔沃那股安全劲儿，销量也没冲到天花板。
安全不只靠智驾，车身刚性、结构设计也能扛事儿，智驾这堆投入如果没法让普通用户真切感到“值”，就算哪天法规允许大面积上L3，故事也不好讲。
小鹏开始用L4讲故事。
广州路测开起来，GX车端算力3000TOPS，数字一放，超过理想新L9的2560TOPS。
纯视觉方案，靠算力算世界，技术路线跟特斯拉FSD像是同门师兄弟。
特斯拉那边的节奏更快，robotaxi已经在美国试起来，目标是到二十六年底覆盖十五个城市。
国内L4玩家里，小马智行喊出了“单车盈利”，萝卜快跑在武汉、亦庄两地试点扭亏，文远知行在海外也攒了不少成绩。
数量不算大，可证明商业闭环可以跑起来，钱不是想象出来的，是真能挣。
何小鹏把L3叫做“过渡性技术陷阱”，看起来安全，限制却多，越堆规矩越卡进化。
他的判断有两条支撑。
一条是特斯拉给的样板。
他去硅谷体验V14，同样的硬件，同样的算力，从模型到能力像跨了个坎，心里“咯噔”一下，像换了张新地图，路都不一样了。
另一条是商用场景越来越稳，矿山机械、地铁这些固定线路的自动驾驶比例在往上走，长安、蔚来等九家车企拿到L4试点牌照，robotaxi规模增长。
研究机构的报告也很敢说，预估到2035年商用自动驾驶车辆运力占比能上到八成，网约车岗位少掉六成。
何小鹏补了一句，中美这边L4推进都很快，联合国交通法规对L2、L3的节奏也在提速，尤其是L2要全面铺。
供应链这头也在配合，激光雷达成本下来了，高算力芯片规模化铺开，大模型让研发提速，趁这个节点冲L4，时机看着还挺合适。
工程师的脑袋瓜里有另一条线。
他摊开数据视角：“真正的L4得靠L2++城市NOA大规模量产积累数据。L2++把绝大多数场景覆盖了，用户只在边界外接管，这体验，其实就很接近L3。”这话听着像朴素的道理：你要做L3，先把L2做好，数据攒够了；你要做L4，也得先走过这条路。
技术是一脉相承的链条，想一步蹦到顶层，容易扭到脚。
易强给了个更直的说法：SAE分级是法律和责任划分，不是技术鸿沟。
L3可以看成限定ODD的L4。
区别更多在法律边界上。
人车共驾牵扯到责任、保险赔付这些板块；L4出了事算厂家兜底，责任明了，落地争议自然少点。
只要法律解决L3的责任问题，普及不会太遥远。
路测这条路不总是平的。
小鹏本来计划春节前推VLA2.0，最后还是延到三月。
传统VLA要先把视觉信号翻译成机器语言，再让机器识别；新版本试图把这一步省掉，智驾链路短了，难度也在往上拧。
汽车媒体看了广州的测试视频，感慨纯视觉在照明良好的高架跑得顺，车流穿行也稳当；一到暴雨、浓雾、进隧道那一秒白平衡切换，对面远光灯直射那种逆光场景，纯视觉的感知冗余就没激光雷达方案富裕。
特斯拉敢拿纯视觉挑战L4，靠的不是光有勇气，人家有无数影子模型提前喂了数据，遇到极端天气底气就足。
小鹏如果为了控成本不用激光雷达，靠VLA加世界模型推理去练L4，要么真在技术上搞出大突破，把数据短板补齐，要么就还停在技术验证那条线上试水。
拿这套方案直接去赌消费者是否认可，还得看最后的路测报告，数字和案例摆到台面上，才有说服力。
车路云一体的现实也摆在那。
武汉和亦庄的L4测试路段，一排排路灯上挂着激光雷达，红绿灯也“长眼睛”。
自动驾驶车子每时每刻都在和城市路网打招呼，数据运算更多在云端服务器上干活，车里那点儿算力只是末梢。
车路云就是大脑，单车智能像神经末端，要独立思考，课还得补。
有人满心欢喜坐了趟亦庄无人出租车，目的地选到地铁进站口，最后被放到天桥对面，多走了几百米，一路小跑，心里直念叨：“AI师傅，能不能就停门口？”系统给的理由是“更安全”，乘客低头看表，内心一紧，笑不太出来。
企业端的选择也挺现实。
技术上不能真跳过L3，资源分配可以往L4偏。
谁来押牌，看的就是政策松绑的节奏，谁先等到风口谁先飞。
安全冗余是好东西，双芯片、双传感器、双ECU、双电源一上，稳当是真稳当，价格也会蹭蹭往上走，用户愿不愿意买单，业务部门要拿算盘好好算。
机械安全也不能丢，车身刚性、结构工程素质这条线值得花精力。
智驾的投入要让用户能直观感到“香”，这才是核心难点。
广场上讨论的时候，几个人碰了一嘴。
何小鹏摊开手：“L3把进化卡住了，得从L2迈向L4。”测试工程师抬眉：“卡的是责任边界，不是技术本身。没法规落地，大规模推广心里没底。”路试人员把冗余表拉到最下：“冗余做足车是稳了，账一算，价格上来了。”旁边的消费者挤挤眼角：“我就想问一句，别把我丢到天桥那边行不？我赶地铁。”
这场戏里，情绪不是一边倒的。
何小鹏看完特斯拉V14，心里震了一下，能力跃迁像是换代进化，谁不动心。
小鹏一月销量环比下跌了46%，这股压力也让他更愿意押更大胆的路子，把技术积累转向L4，把车开的更靠前。
工程师端的谨慎是职业的本能，数据链路这么长，经验要一点点攒，稳住了才有安全的确定性。
用户这头更实际，自己开车有乐趣，智能又省心，谁都想两边都占。
车企千方百计想让人别自己开，驾驶乐趣像老唱片，越听越珍惜，想留在手里。
行业背景里还有一层文化味儿。
车路云像城里的大脑，算力像水泵，数据就是粮仓，往里倒的越多，车就越会“想”。
法规像门槛，责任像秤砣，谁来担，怎么分，社会的秩序要靠这几样稳住。
一句老话也合适放这儿：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”路要跑，数要攒，工况要一个个啃过去。
跑得再快，也得让人能看懂。
有人用河南话絮叨：“这事儿咋整呢？看着热闹，里面门道多得很。”另一个接：“可不咋地，车聪明是好事儿，别把我送到桥那边就行。”笑声里有一点紧张，也有一点期待。
谁都希望有一天，车像老朋友，又稳又懂事儿，把人送到门口，还会说一句“到啦”。
把方向盘交出去，有人觉得是安全和效率，有人觉得是把玩的乐趣拿走。
技术在往前赶，法规在跟着跑，供应链在助力，城市路网也在“长脑子”。
故事变得更长，选择也变得更个人。
有人押牌L4，有人守着L3，有人两手抓，赌的都是时间和窗口。
消费者坐在车里，看着夜灯闪，心里打鼓又打拍子。
这一票，终究还得自己投。
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