说到中国的汽车市场，这几年的走势真是像坐过山车一样，起伏不定。
到了2023年，车市刚刚从疫情的低迷中挣扎出来，本以为可以松口气，可没想到特斯拉带头降价一出，整个行业一下子又掀起了激烈的竞争。
Model 3和Model Y的价格直奔历史最低点，别的车企纷纷跟进，超过50个品牌推出了上百款车型，优惠幅度也是动不动就几千上万，甚至上十万。
比亚迪、长城、蔚来、吉利、东风本田这些大厂全都加入战局，618前后各种限时优惠活动满天飞，新能源和燃油车都争得不可开交，打得那叫一个热火朝天。
库存积压压力巨大，国六B标准快要到位，加上新能源带来冲击，这几样一凑，车企只有拼命打折、赶紧出货才能维持生计。
一开始消费者还挺开心的，手里攒着钱准备捡点便宜货，可市场秩序变得乱七八糟，搞得南车北卖、先挂牌再交易的把戏不少，供应商那边日子也不好过，压力一个接一个传下来。
转眼到了下半年，降价的势头不但没有减缓，反而越刹越厉害。
7月，特斯拉一连两次调价，Model SX现车直降3.5万到4.5万不等，像锐歌、MULAN和大众ID系列也纷纷推出各种优惠活动。
眼看销量确实起来了，上半年乘用车零售总量达到952.4万辆，和去年同期比多了2.7%，可是这些数字背后其实都是各方面拼命挤出来的，车企们都快闹心了。
靠价格大战来拉销量，简直成了杀手锏，但也不是所有人都能顶得住。那些底子不厚的，利润一下子就被挤得差不多，资金链一紧绷，就开始露出破绽。
行业里已经有人说了，这次降价潮不仅是为了清理库存，还会加快竞争格局的变化，谁扛不过去，谁就得提前退出。
果不其然，降价风头刚过了半年的工夫，退出潮就紧随着而来。合资品牌先遇到大麻烦，好几家直接退市或者停工停产。
广汽三菱在2023年7月发出内部通知，暂时停产进行人员优化，基本上可以确认三菱已经退出中国市场。广汽讴歌的官网也停止访问，北京唯一的4S店关闭，工厂暂停生产，本田Acura也彻底退出了中国市场。
福特中国裁了1300个人，悦达起亚也进行了降薪调整，大众在上海的变速器工厂则是关停清算，至于上汽大众的斯柯达，勉强还算能撑住。
铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、JEEP这些至少六家合资品牌，几年前就一个个退出舞台了。据说，现在广汽三菱、悦达起亚、上汽大众的斯柯达、福特这几家还在硬撑着，但日子啊，真是越发难过了。
合资车曾经风光无限，可是在新能源的冲击下，市场份额逐渐降低，败局已难逆转。
在新兴造车势力中，品牌间的差距更加明显。理想的销量遥遥领先，蔚来勉强突破一万，小鹏则出现了阶段性的落后。
那些靠资本宠爱的品牌，一旦没有源源不断的资金补给，就纷纷暴雷。爱驰自2017年成立，融了接近百亿，可只搞了两款车，销量差强人意，资金链也断裂，现在差不多算是退出市场了。
威马、恒驰、自游家、天际、雷丁、前途、拜腾这八个品牌，2023年上半年就全都出问题了。威马后来在温州又成立了个新公司打算再拼一把，可到底能走多远，还不好说。
哪吒的母公司破产了，门店都关门了，顾客们为了退款排起了长队。高合靠中东的资金续命，因而一半的门店也都关掉了，车型的更新也暂停了。极越开始了预重整，极石和极星的困难局面也逐渐浮现。
这些新势力本身就没有占据明显市场优势，靠补贴撑着，又缺乏创新和核心技术，运营方面的问题也暴露无遗，走向终结几乎可以说是必然的结局。
老牌车企也没打算闲着，纷纷推出新品牌，想在新能源这块儿闯出一片天。
比亚迪推出了仰望和方程豹，吉利则搞了银河，奇瑞搞了iCAR，哈弗出了枭龙，长安推出了启源，这些创二代都用独立的运营体系，打算加快发展步伐。
比亚迪仰望走自营路线，在一线城市成立了销售公司；吉利银河则采取直营结合经销的方式，年底预计会有600家渠道点。
奇瑞iCAR的覆盖率达到78%的城市，而哈弗已经拥有800家经销商。靠这些动作，老牌车企在打造新品牌时，借助供应链和技术的支持，但风险也不小，扩张太快容易管理出问题，品牌形象和服务的一致性也难以保障。
在新能源的浪潮下，市场的淘汰赛变得更激烈，然而也不乏有起死回生的例子，比如东风裕隆由国资接盘，众泰通过引入资金恢复，再加上自游家借助大乘品牌东山再起。行业里整合动作频繁，收购合并逐渐成了大势所趋。
4S店的体系崩塌得更为明显了。
庞大集团在2023年退市，预计会出现亏损，股票也变成了ST庞大，渠道不断收缩，销售状况也不理想。眼下重组的难题摆在那里，挺难突破。利丰汽车也在拍卖，曾经巅峰时有百多家4S店，现在都在清算中。
紫维公司破产，土地和建筑物的拍卖价格差不多4亿左右。宁波海曙区的债权会议开过了，重庆龙华的股票又退市了，店铺都关门转让或者出租。出现单店跑路的情况挺多，有车主存预付款做保养，遇到投诉也不少，官方介入帮忙保障权益。
2022年退网的企业有1757家，自家品牌的占比挺高。上市的4S集团年报显示，营业收入和利润都在下降，有7家出现了净利润缩水或者转亏的情况。
售后利润一直在往下走，习惯了重视销售轻售后这事儿也改不了。独立售后连锁开始崛起，但想留住人才真挺难的。转型新能源这块能力不足，大部分4S店跟不上节奏，豪华品牌还能叫得过去，普通店就更艰难了。
到了2024年，价格大战愈演愈烈，补贴也开始缩减，购置税减半的优惠结束了，消费者的钱包都紧了点，销量环比就减了一点。电池新国标开始执行，像中小车企这样的技术水平就显得落后不少。
这半年里，碳酸锂的价格涨势如虹，上游厂家赚得盆满钵满，而下游那些头部企业却开始压低价格。宝马i7的价格也直线下降了30万，入门版本的价格还在往下调，主要是经销商在调整库存的关系。
新兴车企的表现真是天壤之别，零跑的交付量一下子翻了一倍，而蔚来也算是走出了低谷，迎来了第100万辆下线的喜悦。不过，前九个月公司依然亏损157亿，每辆车的亏损还超过6万块，情况还得继续调整。
到2025年，新能源占比越发高涨，传统车企依然占据主导地位，上汽卖出了450.7万辆，吉利超过300万，奇瑞也达到了280.6万辆。而新兴力量方面，零跑卖出了59.66万，增长速度挺快，达到103%，蔚来也开始逐步回暖，不过亏损还挺严重的。
二代创始人保持稳健，岚图价格在15万左右，阿维塔大概12万。极越进行重整，而哪吒开始招募受托方。汽车流通协会发布的报告显示，经销商资金链出现断裂，销量和库存出现倒挂，达到-22.8%，折扣率则是17.4%，今年1到8月份累计亏损高达1380亿元。
经销商亏损达到58.6%，净利润率跌到-2%。据标普发布的报告，整个行业要经历一场大洗牌，国有车企的生死关头大约在未来两年内定局，靠合并合作来求得续命。在过去六年里，有超过400家新能源车企消失了，裁员总数也达到了10万人。
不用说，这次大洗牌早就有迹象了。面对三重压力，没啥核心竞争力的品牌都得被淘汰，谁都逃不过。消费者也得多看看、多比较，别太着急出手买车。等行业整合完了，反倒会变得更健康些。
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