福特汽车CEO吉姆·法利从上海空运了一辆小米SU7到芝加哥，每天开着它上下班。 这一开就是六个月，播客节目里主持人问他感受，他说“不想还回去”。 同一年六月，他在公开场合用了一个词来形容中国电动车给他的冲击——“humbling”，翻译过来就是自惭形秽。 后来上了CBS《周日早晨》，他把中国汽车工业比作“打了类固醇的1980年代日本”，说中国现有的工厂产能已经足够供应整个北美市场，“足以让我们都倒闭”。
一个执掌百年车企的美国人，在自己的节目里反复讲这些话，语气一次比一次重。
法利不是嘴上说说。 他让福特把五辆中国电动车运回密歇根总部，拆开研究。 福特工程师拆完Mustang MachE发现，这台车的电气线束比特斯拉Model 3多出将近一英里，多出来的全是冗余、重量、成本。 他还从特斯拉挖来了Model 3前总工程师道格·菲尔德负责追赶。 菲尔德进福特做了内部评估之后直接撂了句话：福特内部的零部件发布体系、IT系统、CAD设计系统，比业界落后25年。
福特的财务数据也在佐证这个判断。 2025年全年，福特净亏损82亿美元，电动车和软件部门Model e一年亏掉了约48亿美元。 往前数，这个部门从2021年到2024年分别亏损9亿、21亿、47亿和51亿美元，五年加起来超过128亿美元。 2025年4月，福特宣布解散独立运营的电动车事业部Model e，把它和数字化、设计团队合并进一个叫“产品创造与产业化”的新部门。 主导电动化转型五年的道格·菲尔德也在5月离职。
更值得注意的是福特在电池上的处境。 2023年，福特和宁德时代达成技术授权合作，福特全资在密歇根州马歇尔市建电池工厂，宁德时代提供磷酸铁锂电池技术授权、工厂建设与运营服务，不出钱、不持股，收取专利授权费和技术服务费。 这座工厂在2026年6月正式投产，福特计划推出的3万美元平价电动车，电池就来自这里。 美国交通部长肖恩·达菲为此专门给法利写了封信，说福特“积极将自身未来与中国政府支持的企业交织在一起”，交通部对此“深感警惕”。 福特的回应是：工厂由福特拥有、福特运营、福特雇人，宁德时代只是技术授权，不是合资。
与此同时，中国汽车工业的体量在快速拉开差距。 2025年全年，中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，连续17年全球第一。 新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，新车销量占比达到47.9%。 全年汽车出口709.8万辆，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长一倍。 具体到企业层面，比亚迪2025年全球销量460.2万辆，福特批发销量不到440万辆，比亚迪首次超越福特，升至全球车企销量第六位。
欧洲市场的情况也能说明一些问题。 欧盟2024年10月对中国电动车征收反补贴税，叠加基础进口税后综合税率最高可达45%。 但2026年一季度，中国产电动车在欧盟市场份额仍有17%。 中国品牌在纯电市场的占有率在2026年4月首次突破15%。 即便缴纳关税之后，中国品牌电动车的售价依旧比欧洲本土车型平均便宜21%。
法利本人对这件事的态度一直在摇摆。 2026年4月13日，他在福克斯新闻节目里说“我们不应该让他们进入我们的国家”，称允许中国汽车在美销售对美国制造业将是“毁灭性打击”。 但同一天下午，福特副总裁在北京见了中国商务部国际贸易谈判代表，表态福特“非常重视中国市场和供应链”。 到了4月15日，法利又对记者说，福特正在与吉利商讨在欧洲共享制造产能，与比亚迪就混合动力汽车电池开展磋商。
那个从上海运到芝加哥的小米SU7，法利开到2026年还没换。
