芯片荒的遮羞布下，一场“日系大撤退”正在上演
12月17日，一纸简短的停产公告像一颗投入平静湖面的石子，在汽车圈里激起了不小的涟漪。本田，这个曾经的“日系三杰”之一，宣布其在华工厂将进行两天“例行停工”。北美工厂也早早地经历了芯片饥渴的折腾。表面是芯片短缺的老生常谈，但细品之下，这更像是一艘巨轮在风暴来临前，给自己打的“预防针”。一个世界级的车企，生产规模竟然被几颗小小的半导体“卡了脖子”，这事儿听起来多荒诞，却又是当下最真实的写照。
可如果把镜头拉远，你会发现，芯片只是借口，真正的危机，藏在那些越来越冷清的4S店和不断下滑的销量数据里。本田在中国的这艘船，正在漏水。
“拐点”已至：11个月的断崖式下跌
回忆一下，本田在中国的巅峰期是多么意气风发？2020年，累计销量直逼163万辆，彼时的本田，仿佛手里握着一把打开市场的万能钥匙。可历史的钟摆，一旦开始逆转，速度会快到让人措手不及。
从2022年到今年，短短三年，本田在华的年销量就从137万辆，硬生生砸到了85万辆左右。这不是小幅波动，这是断崖。更扎心的是，这份销量报告连续11个月同比下滑，最高跌幅甚至超过了40%。这说明什么？说明它不是在淡季疲软，而是整体失速。
利润是最好的照妖镜。 当销量数据公布时，本田的财务报表也同步更新：全年经营利润预期被腰斩，直接砍掉了54.7%，主营业务利润蒸发了68亿日元。这钱，不是从天上掉下来的，是实实在在的真金白银，被市场收回去了。
曾经的“神车”，如今的“无人问津”
要理解本田的困境，你得去看看那个曾经被车友们捧上神坛的“信仰之作”——飞度。
十年前的飞度，是什么概念？10万左右的价位，省油得让人心疼，空间利用率高得像个魔术箱。它不仅是城市代步的优选，更是无数年轻人的“入门潮品”。那时候，飞度车主之间流传着一句略带骄傲的话：“在50万内，它就是最好的‘玩具’。”它的改装文化蓬勃发展，保值率高到让二手车商都抢着收。
可风向变了，实用主义的护城河正在坍塌。
现在的年轻人，对“省油”的定义，已经从“百公里5L油”升级到了“百公里10度电”。当比亚迪海鸥这样的纯电小车，用更低的用车成本和更智能的座舱杀进来时，飞度的优势瞬间被稀释。更致命的是，为了维持利润，本田开始在飞度上“抠成本”，删减音响和收音机，这让它从“物美价廉”的神坛，一步步跌落成“减配缩水”的代名词。曾经单月破万的辉煌，如今被定格在了个位数的销量上。
不是所有转型，都能顺利“反攻”
本田当然知道新能源是未来。他们在中国推出的两款纯电“烨”系列和P7，被寄予厚望。东风本田S7，定价19.99万起，本以为能一炮打响，结果市场反应冷淡，月销目标万辆成了泡影。广汽的P7，降价促销也收效甚微。
这两次“失利”，直接打乱了本田的电动化部署，他们原本计划2024年全球电动化，2035年在中国全面电动，现在，高管自己都承认：“难以展开反攻。”
看看隔壁大众，虽然也在泥潭里挣扎，但起码他们还在硬撑着 ID.3 的销量，并计划在2030年推出30款纯电车型，展现出一种“不撞南墙不回头”的定力。再看看日产和丰田，也都在电动化赛道上找到了自己的节奏。
反观本田，在燃油车市场遭遇滑铁卢的在新能源的起跑线上却崴了脚。现在的局面，就像一个曾经身强力壮的运动员，突然被诊断出慢性病，而竞争对手却已经换上了最新的跑鞋。
留给本田的时间，真的不多了。 汽车工业的下半场，比拼的是谁能更快适应变化，谁的“船身”更坚固。当下的停产减产，或许是芯片的锅，但更深层次的，是本田在中国市场，正在经历一场艰难的、可能决定命运的换挡期。如果不能在电动化上真正找到方向，曾经的辉煌，只会成为历史课本上的脚注。
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