奔驰这次把价码往下一撕就是3.37万到6.9万元，最高约10%！谁能想到，豪车也会为了活命打这么直白的折扣？
两个月前，经销商还在抱怨。年底到现在，渠道压力像雪球越滚越大：库存堆得像小山，卖车的价格居然低于进货价，返利还要等上好几个月才能见着钱。这样的现实，与奔驰如今的“官降”形成了刺眼的反差。
说个具体的时间线。经销商的问题在2025年末集中爆发。商会在2025年12月9日第一次正式向北京奔驰发函，提出把库存系数控制在1以内、优化返利兑现机制、合理设定考核目标等建议。事情没见起色后，商会在2026年1月6日和2026年1月23日又两次向奔驰全球管理团队发函。1月23日，奔驰方面终于有了回复。几天后，便有了这次针对C级、GLC、GLB等车型的调价建议。
经销商的痛，哪里那么简单？返利兑现账期动辄超过180天，不少返利还限定只能用来“再进车”，也就是把钱变成库存。你一边要把现金先掏给厂商，一边又得背高库存和滞销风险；返利变成了“以车抵款”的隐形绑架。这种模式看起来像是给渠道输血，实则是把渠道的抗风险能力掏空。
奔驰此次下调旗帜鲜明，目的并非简单的促销。商会强调，这波调整主要是为了缓解“价格倒挂（成交价低于进货价）”的问题，而不是为了和同行正面开战。可问题是，降价能解决的只是表面血流。经销商更关注的是商务政策的透明度、返利的兑现速度与使用自由度，这些在本次公告中并未被彻底触及。
数字是冷的，但意味不小。2025年，奔驰在中国交付了57.5万辆新车（含乘用车及轻型商务车），比2026年下滑了约19.5%。单看乘用车板块，交付为55.19万辆，同比也下跌19%。这是奔驰近年来在华最大的一次跌幅。销量下滑、渠道压力大，厂商自然开始在价格上动刀子了。
市场竞争更残酷。宝马率先对31款车型官方降价，随后又对3系、X3等主销车型搞“增配官降”；奥迪也在终端市场推出大幅优惠。整个豪华车阵营像是被逼进了降价的旋涡。国家层面也在喊话：2025年5月底，中汽协倡议反对无序“价格战”，工信部公开支持，强调“价格战没有赢家、更没有未来”。但现实是，厂商之间已经开始以价格试探对方的底线，渠道端承受的却是肉眼可见的伤害。
把镜头拉回到经销商的街头。某家店长说，他每天看的不是车，而是账单和库存天数表。月末会有人来算一笔账：成交价低于进货价，返利还在路上，银行的利息和场地租赁压着你喘不过气。即便厂家愿意降几万，很多时候那是事后补救；而过去长期积累的“以车抵款”“高库存返利”模式，仍需要更根本的政策调整才能改善。
商会对此次奔驰动作的评价是积极但审慎。积极是因为厂商终于承认了渠道问题并做出了调整；审慎是因为，返利兑现周期、返利使用限制等关键痛点仍未被完全解决。换句话说，降价只是第一步，制度层面的变化还在等待。
这场风波也把一个老问题掀到了台面：当销量下滑遇上无序降价，谁是受害者？厂家在努力维持市场份额；经销商在承担价格战的后果；消费者短期内可能享受折扣，但长期看，渠道的脆弱会影响服务、质量与保值率。工信部和行业协会的口号够响，但执行起来，往往要面对现实利益的拉锯。
最后再看一组硬数据，提醒你这不是小打小闹：奔驰交付下滑近20%，经销商返利账期超180天，官方降幅达3.37万到6.9万元，部分车型降幅接近10%。这些数字叠加在一起，说明的是一次渠道与厂商之间的博弈，而不是简单的促销事件。
那么问题来了：当豪华品牌开始用降价来修补渠道裂缝时，是在自救，还是在向“价格战的深渊”迈出最后一步？
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