4月17日，日媒《东洋经济在线》一则独家消息引发业内震动：本田在华销售陷入低迷，已决定着手削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能。报道中一个细节尤为引人关注——广州、武汉的电动汽车工厂计划于2028年起，投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动车及插电式混动车型。
《东洋经济在线》评价道：“丰田、日产以及德国大众等车企，已开始推出融入华为等中国本土企业技术的新车型，凭借中国企业在价格竞争力与技术先进性上的优势抢占市场，本田如今终于也踏上这一赛道。”
这一信号背后，隐藏着更为深刻的命题：广汽本田的合资合同将于2028年到期，在新能源浪潮席卷、产业格局重塑的关键节点，这对曾经携手走过二十余载的“黄金搭档”，是续写辉煌，还是走向“分手”？这不仅是两家企业的商业选择，更将成为观察中国汽车产业合资模式走向的重要风向标。
合同期限的差异本身已透露出微妙信号。资料显示，本田在华拥有两大合资伙伴——与广汽集团合作的广汽本田合同有效期至2028年，而与东风汽车集团合作的东风本田合同则延伸至2043年。仅两年后便将到期的广汽本田合同，自然成为各方关注的焦点。
这种关注并非空穴来风，其背后有着多重深层原因。
从广汽集团自身发展轨迹来看，自主板块的强势崛起已是不争事实。2025年，广汽集团节能与新能源车销量占比首次突破50%，达到51.60%，其中新能源汽车销量43.36万辆、节能汽车销量45.46万辆。这一数据标志着广汽在新能源转型道路上已迈出坚实步伐。改革推动需求决策效率提升85%，新车开发周期缩短至18至21个月，多项关键业务效率大幅提升——这些变化都表明广汽对传统合资模式的技术与品牌依赖度正在显著降低。
合资贡献度的变化同样值得关注。2025年，广汽本田的设计产能为60万辆/年，其产能利用率仅为59%；相比之下，广汽丰田设计产能100万辆/年，产能利用率76%；广汽埃安设计产能56万辆/年，产能利用率54%；广汽传祺设计产能72万辆/年，产能利用率46%。产能利用率数据直观反映了各板块在市场中的实际表现与战略权重。当传统合资业务面临增长瓶颈时，其在集团整体战略中的定位必然面临调整。
更为根本的是行业范式的转变。在电动化、智能化赛道上，传统合资模式在响应速度、技术路线决策上的滞后性愈发明显。本田自身在华销量数据便是佐证：2020年本田在华销量达到巅峰期的162.7万辆，之后连续5年下滑，2025年已降至64.53万辆，2026年第一季度为12.2万辆，迟迟未见回暖迹象。
面对2028年这一时间节点，广汽与本田各自手握不同筹码，也怀揣着不同诉求。
广汽的筹码与诉求已今非昔比。经过多年积累，广汽在电动化领域建立了较为完整的产业链布局。据资料显示，广汽集团2026年将聚焦打造主干车型，加快启境GT7、昊铂A800、埃安N60等新车上市，扩充“可充可换”换电新品类，产品矩阵覆盖主流、高端与新兴赛道。在智能化方面，广汽拥有自主开发的星灵架构等核心技术平台，能够支撑高阶智能驾驶功能的快速迭代。
在这样的背景下，广汽在合资谈判中可能寻求更高的主导权，特别是在研发与产品定义环节。过去“市场换技术”的模式正在转向“技术共创”甚至“技术输出”的新阶段。广汽更希望合资关系能够成为其自主体系发展的有力补充，而非简单的利润来源。
本田的筹码与焦虑同样鲜明。作为全球汽车巨头，本田仍拥有深厚的品牌积淀、内燃机及混动技术优势，以及一定的全球化供应链体系。但在中国新能源市场，本田面临的压力与日俱增。2026年3月，本田在中国的终端汽车销量仅为36,201辆，比去年同期暴跌了34.34%，在当月销量榜单上已被零跑、理想等中国新能源汽车品牌超越。
更为严峻的是经营困境。今年3月，本田官宣电动汽车战略重大调整，缩减相关业务，并预计这将给公司累计带来最高2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）的损失。其中大部分损失将计入2025财年及2026财年。为此，本田预计2025财年将录得净亏损4200亿-6900亿日元（约合人民币182亿-300亿元），这也是本田自1957年上市以来首次遭遇年度亏损。
面对如此局面，本田在合资谈判中的焦虑显而易见。一方面担忧在华电动化转型迟缓导致市场份额进一步流失，另一方面更害怕在合资关系中技术话语权丧失，进而导致其日系供应链体系被边缘化。《东洋经济在线》曾尖锐指出：“若研发主导权交由广汽、东风，供应链大概率会采用本土零部件企业产品，这意味着本田系零部件企业将直接失去相关业务机会。”
面对即将到来的合同到期，广汽本田的未来走向存在多种可能性，每种路径都将对双方及整个产业产生深远影响。
路径一：续约但角色重塑
这种可能性在业界被认为中等偏高。其特征是保留合资框架，但合作内容发生根本性转变。从“市场换技术”转向“技术共创”或“资源互补”可能成为新基调。
具体模式可能包括：合资重点转向特定高端电动车领域，利用本田品牌溢价与广汽本土化能力共同打造高端产品；或者将合资公司定位为出口基地，利用广汽的制造优势与本田的全球渠道网络开拓海外市场；亦或是聚焦于智能座舱、自动驾驶等特定技术领域的深度合作，实现优势互补。
若此路径成真，将为中国合资模式转型提供新范本。但双方需要重新构建权力与利益分配机制，特别是在研发主导权、技术知识产权归属等核心问题上达成新的平衡。这需要高度的战略互信与灵活的制度设计。
路径二：成立全新实体
组建股权结构、合作章程全新的合资公司，这种可能性被认为中等。这意味着双方基于全新战略——如专注于智能电动车、出行服务等领域——另起炉灶。
全新实体将彻底摆脱传统合资模式的诸多历史包袱，在股权比例、管理层架构、决策机制等方面都可以进行更符合新时代需求的设置。例如，可以探索技术入股、品牌授权等更为灵活的合作方式，甚至可以引入第三方战略投资者共同参与。
这种路径的象征意义重大，意味着与旧模式的彻底切割。但操作复杂度高，需要双方在资本、技术、渠道等多个层面进行深度整合，并面临政策审批、员工安置、供应链重组等一系列现实挑战。
路径三：和平“分手”，各自发展
尽管表面上看起来最为决绝，但这种可能性在当前环境下已不可忽视。合同到期后不再续约，合资公司进入清算或由一方完全接管，广汽全面发力自主，本田转而强化与东风合作或调整在华独资战略。
“照此形势，同时维持广州、武汉两大基地也难以为继，必须思考如何才能活下去。”一位本田系零部件企业高管无奈表示。这种情绪在日系供应链体系中并非孤例，反映了传统合作模式面临的深层困境。
若选择此路径，短期将带来明显阵痛——渠道网络需要重构，供应链体系面临调整，员工安置问题需要妥善解决。但长期来看，可能促使双方更加聚焦各自的核心战略：广汽可以全力推进自主品牌向上突破，本田则需重新思考其在华战略定位。
值得注意的是，本田已开始进行内部调整。根据资料，2025年最后一天，东风本田发动机有限公司完成工商变更登记，企业名称正式变更为广汽本田发动机有限公司。这场始于2025年9月的资产整合案，以广汽本田斥资11.72亿元受让东风集团所持50%股权、并接纳本田技研工业（含本田中国所持10%）以剩余50%股权增资的方式完成闭环。这种内部资源整合或许正是为未来各种可能性所做的准备。
广汽本田合资合同的走向，早已超越两家企业商业决策的范畴，成为中国汽车产业合资模式历史演进的重要观察窗口。
从历史维度看，合资模式走过了“市场换技术”的特定阶段。通过引进外资企业的资金、技术与管理经验，中国汽车产业在短时间内实现了快速发展，建立了现代化的汽车工业体系。但时至今日，这种模式的局限性日益显现：核心技术仍受制于人，品牌溢价难以突破，在快速变化的电动智能时代响应迟缓。
产业演进的方向已逐渐清晰。未来中外汽车产业合作将更趋向于平等化、平台化、局部化。平等化意味着双方基于各自优势进行对等合作，而非简单的技术输入与市场输出；平台化体现为在特定技术平台上的深度协同，如智能驾驶系统、电池技术等；局部化则表现为合作范围更加聚焦，针对特定市场或特定技术领域开展专项合作，而非全面的资本与产能捆绑。
对自主品牌而言，无论合资走向如何，强化核心技术掌控力、实现品牌向上突破、构建全球化能力仍是根本所在。2026年1-2月，广汽集团累计销量同比增长3%至20.31万辆，其中广汽埃安同比增长48.69%，广汽传祺同比增长39.92%，广汽丰田同比增长11.94%，广汽本田2月销量环比增长102.3%。这一数据既显示了自主板块的增长潜力，也反映出传统合资业务在特定时点的复苏可能——但长期趋势不会因短期波动而改变。
2028年广汽本田合同到期，恰逢中国汽车产业从“汽车大国”迈向“汽车强国”的关键转折期。这一时间节点的抉择，将深刻体现产业力量对比的变化与游戏规则的重构。
本田社长三部敏宏于今年4月中旬走访广州、武汉两地，外界推测其已就与广汽合资的未来方向展开了磋商。这场谈判的结果，不仅将决定两家企业未来数年的发展轨迹，更可能为整个中外汽车产业合作模式提供新的参照。
无论最终是续约、调整还是“分手”，这一进程都将反映出一个不可逆转的趋势：中国汽车产业的主体性正在增强，自主创新的能力正在提升，在全球汽车产业价值链中的位置正在重新定义。传统合资模式的历史使命已基本完成，新的合作范式正在探索中孕育。
在电动化、智能化的浪潮中，每个参与方都需要重新定位自己的角色与价值。对广汽而言，是如何将多年积累的本土化优势转化为全球竞争力；对本田而言，是如何在保持技术特色的同时融入中国创新生态；对整个产业而言，是如何在开放合作与自主创新之间找到新的平衡点。
你认为广汽和本田应该续约还是分手？哪种结果对中国汽车产业更有利？
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