新能源汽车的价格战已进入白热化阶段。零跑与比亚迪，一个凭借极致的成本控制术贴身肉搏，一个依靠庞大的规模效应以本伤人。这场消耗战，最终会以怎样的局面收场？
战场就在10-20万元这个主流价格区间，对两家车企来说，这里的每一个百分点都意味着生存空间。零跑C10定价12.88-16.88万元，直接对上比亚迪宋PLUS的13-15万区间，两者的入门价差可能超过2万元。数据会说话，零跑C10自2024年3月上市以来销量持续增长，截至2025年11月累计销量已突破20万辆，连续7个月销量破万；而宋PLUS DM-i车型去年卖出10.8万台左右，同样稳居前列。
当尺寸、级别、目标客群高度重叠时，价格就成了那把最锋利的刀。在零跑发布D19售价21.98万元起时，现场短暂的沉默后爆发出雷鸣般的掌声——这个价格比此前行业最乐观的预测还要低出至少3万元。有评价说，零跑用价格打翻了旗舰SUV的“定价棋盘”。
朱江明那句“跟牌”言论，听着像斗地主时亮出的底牌：“比亚迪继续降价的话，零跑会跟。”他还补充道，零跑的自制率超过70%，电子零部件全域自研，电池零部件方面，零跑和比亚迪的差别之一就是外购电芯，只做电池包，电芯从外采购。他强调，要在各个环节把降本做到极致。这种表态很直白，成本控制已成为这场较量的生死线。
零跑走的是“低毛利率、追求规模扩张”的路子。数据显示，2024年零跑预计营收至少305亿元，同比增幅至少80%，年度毛利率不低于8%。这个数字放在行业里显得朴素，小鹏2024年毛利率14.3%，赛力斯达到26.21%。但零跑用销量说话，2024年交付29.37万辆，比小鹏多了10.3万辆。
有意思的是，零跑2025年首次实现半年度净利润转正，成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业。到了2025年第三季度，零跑净利润持续为正，达到1.5亿元，连续实现季度盈利。这似乎证明低毛利率也能活下去，只要规模足够大。
再看比亚迪，那是另一种气象。2024年营业收入7771亿元，同比增长29.02%，汽车及汽车相关业务毛利率达22.31%。研发投入542亿元，同比增长35.68%。2025年营收8039.65亿元，境外营收3107.4亿元，同比大幅增长40.05%。比亚迪有720亿年折旧额，远超长城、长安、吉利三家头部自主车企固定资产原值总和。这种激进折旧策略直接导致当期利润被大幅侵蚀，但也说明了其产能投入的规模。
从财务韧性看，比亚迪拥有326亿元归母净利润和强大的现金流，为零跑带来更大的“弹药库”和战略纵深。零跑则需要不断在规模和盈利之间找平衡，2026年要冲击100万辆年销量目标，这条路走起来必须小心翼翼。
零跑选择了“开放突围”这条路。朱江明说过，零跑建供应链的原则是“尽可能少出钱”。电池只做电池包，电芯从外采购，因为“电芯太重资产，没必要去投”。但零跑有另一手好牌——零部件外供。
与国际汽车制造商Stellantis达成零部件供应协议，为道奇品牌供应外车灯，这意味着零跑成功进入了国际车企的供应商序列。今年已经接到十个外部客户的定点项目，零部件外供正在成为其新一轮收益增长的关键。这种技术变现模式如果走通，能反哺主业、分摊研发成本、增强产业链话语权。
比亚迪走的是“垂直深耕”的帝国模式。从刀片电池、光伏全产业链布局到储能解决方案，这是彻底的垂直整合。上游供应商付款周期127天，优于行业平均水平。核心生产设备折旧年限3-4年，电池产线仅3年，折旧速度是传统车企的2-3倍。2025年研发投入634.41亿元，采用91.39%的超高研发费用化率，远超行业平均水平。
两种模式各有韧性。“开放生态”更灵活，能快速适应市场变化，但容易受供应链波动影响。“垂直帝国”控制力强，成本优势明显，但前期投入巨大，转型速度可能较慢。在技术路线快速变化、市场竞争全球化背景下，零跑需要证明其开放模式能长期适应，比亚迪则需要维持巨大的资本开支节奏。
价格战打到这个份上，已经不只是零跑和比亚迪的事了。在两大“成本控制高手”的持续挤压下，其他二三线新能源品牌以及同价位燃油车都面临生存压力。数据显示，2025年车圈价格战影响甚广，乘用车行业降价规模达177款，其中纯电动车型降价73款。
挤压效应正在显现。斯柯达21年后在中国彻底谢幕，销量从巅峰时期的34万辆跌到1.5万辆。同样黯然退场的还有讴歌、英菲尼迪、林肯、凯迪拉克等品牌。英菲尼迪从2018年的131家经销商锐减到2024年的58家，销量从几万辆掉到区区1400辆。有人把这波现象称作“豪华车的中年危机”，其实更像是市场的成年礼。
未来1-3年，市场可能出现几种结局：
“双雄争霸”格局的形成，前提是双方在成本控制上持续领先，并共同侵蚀其他品牌份额。零跑计划2026年销量100万、盈利50亿元，比亚迪稳居国内车企销量榜首，2025年以460.2万辆的全年销量占据13.4%的市场份额。如果都能达成目标，确实有可能形成两强并立的局面。
“一超多强”格局的可能性更大。比亚迪凭借8040亿元的营收规模、326亿元的归母净利润、全球化的布局，很可能进一步拉开差距成为“超级巨头”。而零跑、吉利、长安等成为特色化“强者”。比亚迪的境外营收已达3107.4亿元，同比大幅增长40.05%，这种全球化优势是零跑短期内难以企及的。
淘汰赛已经启动。当行业平均利润率被砸到4.4%时，生与死的分界线，就是能否比对手拥有哪怕一点点成本优势。头部企业构筑的正是一道由规模化与全产业链布局铸成的护城河。中小车企在关键资源上陷入被动依赖——没有自研电池，就要看宁德时代等巨头的脸色；缺乏核心芯片，产能就可能随时被卡脖子。
价格战没有赢家，只有幸存者。在这场残酷的淘汰赛中，你更看好哪家的商业模式能笑到最后？说说你的理由。
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