比亚迪2025年卖车460.24万辆，营收冲到8039.65亿元，刷新了中国车企的记录，可算下来，每卖一辆车只赚6174元，比前一年的8500元少了2300多块，降幅超过27%。这数字像一块冰，砸在了整个行业头上。
不是比亚迪一家这样，是所有人都在扛。去年经销商亏损比例飙到55.7%，超过八成的4S店新车卖得越多亏得越多，全行业裸车销售毛利率掉到负的21.5%，意思是每卖一台车，经销商平均要在裸车上亏掉车价的五分之一，豪华品牌更惨，亏到负的26.2%。
数据不会撒谎，汽车行业正被价格战的血盆大口，一点一点吃掉利润，比亚迪的单车利润骤降，只是这场血战的冰山一角。
价格战打到这份上，已经没什么花哨的招式，就是赤膊上阵拼刺刀。中国汽车流通协会发布的报告显示，2025年有81.9%的汽车经销商经历价格倒挂，其中超过半数的倒挂幅度在15%以上。卖车这件原本赚钱的生意，现在成了“出血点”，经销商们靠着售后服务和金融保险业务勉强“输血”，但卖新车这块，已经是负资产。
价格战早就不是新能源车之间的游戏，燃油车也被卷了进来。从豪华品牌到经济型车，从合资到自主，大家轮番降价，有的车型终端优惠直接给到三五万，消费者被喂得越来越刁，形成“降价-观望-再降价”的怪圈，车企和经销商都掉进了越降越亏的死循环。
这背后的驱动因素，表面看是市场增速放缓，去年传统燃油乘用车销量下滑到1106万辆，同比减少4.3%，虽然新能源汽车卖了1387.5万辆，同比增长19.8%，但整体市场从增量进入存量博弈阶段。深层次的原因更扎心：技术同质化越来越严重，你有的配置我也有，产能严重过剩，企业为了抢那有限的市场份额，只能咬牙搞“以价换量”，用短期利润换长期生存的希望。
汽车行业全年的利润率降到4.1%，是历史最低水平，比下游工业企业5.9%的平均水平低了一大截。更吓人的是12月单月，利润率直接跌到1.8%，这意味着每卖出去100块钱的车，整个行业只能赚1块8毛钱，这已经不是薄利，几乎是在刀尖上打滚。
比亚迪的利润下滑，有自己主动选择的成分。去年研发投入高达634亿元，比全年326.19亿元的净利润还多近一倍，这钱直接砸在了智能化短板补齐和全球化扩张上。海外市场成了比亚迪最赚钱的地方，去年海外出口首次突破百万辆，达到105万辆，同比大增140%，境外收入冲到3107.4亿元，增速远超国内。但为了开拓市场，比亚迪在国内承压，单车均价降到五年来的最低点11.92万元。
特斯拉那边日子也不好过，去年全球交付163.6万辆，同比下降8.6%，连续第二年下滑。为了保住市场份额，特斯拉不得不多次下调主力车型售价，Model 3和Model Y标准版起售价降到3.7万美元，接近成本线。财报显示，2025年特斯拉汽车业务毛利率掉到17%，净利润从2024年的70.9亿美元腰斩至37.94亿美元。不过特斯拉有个储能业务撑着，去年营收127.7亿美元，同比增长27%，贡献了接近四分之一的整体利润，这让它还能喘口气。
新势力阵营里，理想汽车最典型。2025年交付40.63万辆，较2024年下滑18.8%，营收1123亿元，同比下降22.3%，净利润只有11.39亿元，同比暴跌85.8%。单车均价下探和毛利率失守，压缩了利润空间，车辆毛利率从2024年的19.8%收窄至17.9%，创近三年新低。理想汽车账上虽有1012亿元现金储备，但全年研发投入113亿元，半数投向AI与具身智能领域，这些投入短期内还没转化为实际业绩增量。
传统燃油车巨头更被动。吉利汽车2025年营收3452亿元创历史新高，但归母净利润168.52亿元，同比仅微增0.2%，按归母净利润与销量计算，单车净利润约5570元，较2024年的7727元缩水近2100元。广汽集团则直接承受重压，净亏损约87.84亿元，同比暴跌11倍。
价格战像一台大型收割机，无差别地侵蚀车企利润。无论新能源还是燃油车，无论头部企业还是追赶者，盈利空间都在被大幅压缩，只是不同梯队企业承受的压力有差别，活得好的靠规模撑着，活得差的已经在悬崖边跳舞。
威马汽车倒在决赛前夜，观致汽车走到破产审查，天际汽车停工停产，爱驰汽车被申请破产审查，这些不是孤立事件，而是行业洗牌正式来临的信号。中国汽车工业协会曾经预言，中国车企会从100多家变成十几家，从“春秋”到“战国”，这场淘汰赛最直观的表现，就是那场席卷全行业、至今未平息的价格大战。
弱势品牌加速出局的原因很简单：缺乏规模效应，没有技术护城河，资金储备又不够厚。在价格战中，它们最先失血，卖一辆亏一辆的模式一旦遇上资本市场态度转变，融资输血中断，瞬间就崩塌。威马就是个例子，2019年至2021年累计亏损超过174亿元，到2021年底负债总额高达406亿元，这种“烧钱换销量”的模式，在资本寒冬里撑不下去。
头部企业为什么甘愿牺牲短期利润？因为它们玩的是“以利润换份额”的长期游戏。比亚迪用460万辆的全球销量稳住头把交椅，特斯拉靠成本优势清理市场门户，它们争夺的不是眼前这点利润，而是市场份额、行业地位和市场主导权。价格战成了清理门户的工具，把那些体质弱、没特点的品牌挤出去，为长期盈利打下基础。
行业格局的演变趋势已经清晰：市场集中度将进一步提升，尾部品牌的生存空间几近消失。2025年，在盖世汽车统计的14家主流车企中，有11家实现了正盈利，但这11家大车企加起来利润，可能还比不过上游核心零部件供应商一家赚得多。竞争焦点正在从单纯的“价格”转向“成本控制能力、技术迭代速度、生态构建”等综合能力，谁能用更低的成本造出更好的车，谁才能活到最后。
价格战是行业从野蛮生长向成熟阶段过渡的必然阵痛，这场残酷而高效的淘汰赛，正在重塑整个产业格局。它不是短期现象，而是产业转型深水期的集中爆发。
价格战要持续多久？可能要等到供需重新平衡，产能过剩问题得到缓解；可能要等到技术出现革命性突破，让企业能够摆脱同质化竞争的泥潭；可能要等到市场形成稳定的寡头格局，玩家们不再疯狂内卷。政策环境的变化也会影响战局，2026年新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，以旧换新补贴规则重构，都让消费者持币观望，需求疲软进一步稀释利润空间。
最终会是“剩者为王”吗？大概率是，但这个“王”不是简单地活下来就行。最终的胜者，必须是那些通过此轮洗牌，成功构建起可持续成本优势的企业；必须是那些在技术迭代上不掉队，甚至能引领方向的企业；必须是那些在全球化布局上走得更远，不依赖单一市场的企业；必须是那些在生态构建上更完善，能够从卖车延伸到服务、数据、能源等多个维度的企业。
比亚迪的垂直整合，让它控制供应链，避开别人涨价坑，虽然成本高，但长远稳。特斯拉的储能业务，帮它多赚，因为需求大，毛利高，不像车市那么卷。理想汽车的现金储备，让它能扛住周期波动。零跑汽车的全产业链布局，帮它摊薄成本。每个活下来的企业，都有自己的生存之道。
这场价格战打到最后，活下来的企业可能不多，但它们会是整个行业未来的中流砥柱。规模变钱，技术变价值，这场残酷的洗牌，会让中国汽车产业从大而不强，走向又大又强。
你觉得这场价格战还会持续多久？最终会是“剩者为王”吗？
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