最近工信部更新的新车申报清单里，出现了一些让人直接看懵的技术方案。
有车企竟然把摩托车发动机塞进MPV里头当增程器，排量还不到1升。
这些设计一出现，业界瞬间炸锅。
到底是车企技术创新的新高度，还是为了降成本的"邪门歪道"？
上海交大的教授也跳出来说要搞双缸增程器，成本能降三分之二。
这些听起来"不靠谱"的方案，背后到底藏着什么秘密？
工信部新申报里这些"魔法"设计，到底是真突破还是真离谱？
说起这事儿，得从2025年工信部发布的新车型申报目录说起。
那份名单里出现了一款让老司机都看不懂的车型。
上汽大通大拿V1增程版，车长超过5米4的七座MPV，竟然用了一台0.965升的摩托车发动机当增程器。
没错，你没看错，是摩托车发动机。
这台发动机来自春风动力，型号280Y，V型双缸水冷发动机，最大功率42千瓦。
通俗来讲，这就是把摩托车上的动力总成直接搬到汽车上当发电机用。
听起来就离谱对吧？
一台车长5米4、能坐7到9个人的MPV，靠一台不到1升排量的摩托车发动机来增程。
这到底是技术创新还是脑洞大开？
咱们先看看这个方案的技术参数。
春风这台0.965升发动机，最大功率42千瓦，换算过来也就57马力左右。
作为对比，市面上主流的增程器都用1.5升发动机，功率普遍在60到120千瓦之间。
理想汽车用的1.5T四缸增程器，功率113千瓦。
问界M8用的1.5升增程器，功率118千瓦。
就连小鹏刚申报的P7+增程版，也用了1.5升增程器，功率110千瓦。
上汽大通这个方案，功率直接砍了一半还多。
更要命的是，摩托车发动机的工作特性和汽车发动机完全不同。
摩托车发动机追求的是高转速、轻量化、爆发力强，工作转速经常在8000转以上。
汽车发动机追求的是低转速高扭矩、长时间稳定运转、噪音振动控制好。
把摩托车发动机装到汽车上当增程器，会面临几个致命问题。
第一个是噪音和振动。
摩托车发动机高转速运转时，噪音会非常大。
你想想骑摩托车时发动机那"嗡嗡嗡"的声音，现在把这个声音搬进MPV车厢里头。
虽然增程器工作时不直接驱动车轮，但发动机在高速运转发电时，那个噪音和振动绝对让人受不了。
第二个是可靠性。
摩托车发动机设计寿命通常就几万公里，因为摩托车使用频率没汽车那么高。
现在要让它在汽车上长时间连续工作，寿命能不能跟上是个大问号。
第三个是燃油经济性。
小排量发动机要想输出足够的功率,就必须拉高转速。
转速一高,油耗反而可能比大排量低转速还要高。
而且小排量发动机通常要用95号汽油,如果加92号汽油,高负荷时会爆震,反而更费油。
从工信部的申报参数来看,这款车配的是宁德时代磷酸铁锂电池,驱动电机最大功率90千瓦。
电池容量没有公布,但参考同类车型,估计也就30到40度电,纯电续航可能在150到200公里左右。
这样一来,电池耗尽后靠42千瓦的摩托车增程器去续航,效率会怎么样,真的很难说。
那为啥上汽大通还敢这么干呢？
业内人士私下透露,可能是为了成本考虑。
一台摩托车发动机的成本,可能只有汽车发动机的三分之一到一半。
而且春风是国内摩托车发动机的大厂,供应链成熟,价格有优势。
对于一款定位不高的MPV来说,能省一点是一点。
还有一种可能是这些车企想通过激进的参数设计来制造"话题效应"。
毕竟现在新能源车市场竞争这么激烈,不搞点"不一样"的东西,根本没人关注。
至于实际产能、产品可靠性、用户体验这些问题,等到真正量产的时候再说吧。
小排量增程器为什么在这个时间点突然出现？背后的技术和市场逻辑是什么？
要理解为什么会出现摩托车发动机做增程器这种"魔幻"设计,得先搞清楚新能源车企现在的处境有多"水深火热"。
从2025年开始,新能源车市场进入了前所未有的竞争阶段。
比亚迪靠刀片电池和成熟的混动技术把价格和性能卷到极致。
特斯拉继续用品牌光环和充电网络占据高端市场。
理想通过增程技术找到了自己的细分市场,而且卖得还不错。
对于那些既没有比亚迪的技术积累,也没有特斯拉的品牌影响力,更没有理想的融资能力的中腰部车企来说,这就成了一个"不可能完成的任务"。
他们必须找到某种"差异化"来制造竞争力,否则就只能被市场吃掉。
小排量增程器就是在这个背景下被重新翻出来的。
其实早在2025年,上海交大汽车工程研究院院长徐敏就在中国电动汽车百人会论坛上介绍过他们的研究成果。
上海交大在研发"水平对置两缸增程专用发动机"。
这个方案跟传统的四缸直喷涡轮增压发动机比,用的是自然吸气加进气道喷射,去掉了涡轮增压器和可变气门系统。
制造成本能降低三分之二。
徐敏教授算了一笔账。
特斯拉用66千瓦时电池的方案,如果改成40千瓦时电池加10千瓦增程器,成本能降1万多块。
如果用18千瓦增程器配20千瓦时电池,成本能降将近2万块。
而且这个双缸发动机的油电转换效率能达到40%,运转时几乎没有噪音,用AI控制实现无感增程。
听起来很美好对吧？
理论上,小排量增程器确实有其独特的优势。
第一是成本低。
发动机排量越小,零件越少,加工工艺越简单,成本自然就越低。
一台1.5升四缸发动机可能要8000到1万块,而一台1升以下的双缸发动机可能只要3000到5000块。
第二是重量轻。
小排量发动机重量可能只有大排量发动机的一半,这对整车能耗有好处。
第三是适配小电池。
增程器功率小了,对应的电池容量也可以做小,进一步降低成本。
这些优势听起来确实诱人,难怪那些急需降成本的车企会想到它。
但真正的问题在于,这些理论上的优势在实际应用中往往会被技术难题完全抵消。
小排量增程器之所以一直没有被大规模量产,核心原因就在于它的"三座大山"。
第一座山是动力不足。
一台42千瓦的增程器,发电功率也就40千瓦左右。
而一辆MPV在高速行驶时,功率需求可能达到60到80千瓦。
这时候增程器完全跟不上,只能靠电池放电来补充。
结果就是电池一会儿就又没电了,增程器又得拼命工作,形成恶性循环。
第二座山是NVH问题。
小排量发动机要想输出足够功率,就得拉高转速。
转速一高,噪音振动就控制不住。
奔驰和丰田都试过0.8升的小排量增程器方案,最后都因为NVH问题太严重而放弃了。
第三座山是燃油经济性。
市场数据显示,80%的增程车都用60到100千瓦功率的发动机,通常是1.5升排量。
现代的增程系统比如奇瑞的,热效率能超过44%,一升油能发3.65度电。
小排量增程器虽然理论上也能达到不错的热效率,但实际使用中因为经常要高转速工作,油耗反而可能更高。
而且小排量增程器必须用95号汽油,如果用92号汽油,满负荷时会爆震,油耗会更高。
那为啥还有车企愿意冒这个风险呢？
说白了,是被逼无奈。
在新能源车这个红海中,传统的技术路线已经被头部企业占据。
比亚迪的刀片电池、特斯拉的超级充电网络、理想的增程技术,这些都是既有的成熟方案。
新进入者如果还走老路,根本没有竞争力。
所以他们不得不选择一些激进的甚至是有风险的技术方案,来制造"差异化"和"话题"。
小排量增程器虽然有这么多问题,但起码听起来很"特别",能在发布会上讲个故事,能在PPT上看起来很有创新性。
这足以吸引一些跟风的投资者和猎奇的消费者。
至于实际产品可靠性用户体验这些问题,等到真正量产交付的时候再说吧。
为什么新能源车企敢拿这些"激进"技术来赌？行业的竞争环境是不是已经病态了？
这个问题涉及到整个新能源车行业的深层问题。
短短五年时间,新能源车行业经历了从"蛮荒生长"到"血腥竞争"的转变。
在竞争早期,因为整个行业还处于探索阶段,技术路线还没有完全定型,所以激进的创新是被鼓励的,也是能获得资本青睐的。
那时候只要你能搞出一个"新概念",就有风投砸钱进来。
蔚来小鹏理想这样的新势力就是在这样的大环境下成长起来的。
但到了2025年,情况已经完全不同了。
市场已经被充分教育,消费者不再那么容易被"黑科技"的故事所迷惑。
比亚迪靠成熟的技术和硬性价比直接压制了对手。
特斯拉靠品牌和充电网络继续独孤求败。
理想通过增程技术找到了一个相对稳定的细分市场。
这样的格局对于新进入者是致命的。
他们再也没有早期新势力那样的"破局"机会。
但资本的逐利性没有变,融资压力也没有减轻。
投资者不满足于"稳健增长",要的还是"指数级增长"。
这就逼迫这些企业必须拿出点"不一样"的东西来。
从这个角度看,摩托车发动机做增程器这样的"魔幻"设计,与其说是技术创新,不如说是"绝望之举"。
他们知道这些方案可能存在问题,但不管怎样都要先把融资搞定、把话题搞热、把关注度搞上去。
至于产品最后能不能成功,那是之后的事儿。
这反映出了新能源车行业当前的一个病态现象。
概念炒作的热度远远超过技术积累的速度。
从行业数据来看,2025年新能源车新增品牌数量创新高,但真正能活下来的企业却越来越少。
这就是典型的"劣币驱逐良币"现象。
那些敢于吹牛敢于冒险的企业反而获得了更多的关注和融资,而那些扎根研发踏实做产品的企业反而被边缘化。
具体到工信部这份申报清单,咱们能看出一个明显的趋势。
为了降低成本和复杂性,很多新申报的车型都在尝试"极简主义"的技术方案。
摩托车发动机做增程器就是这个思路的产物。
用最少的零件最低的成本来实现"增程"这个功能。
表面上看,这是成本控制。
实际上,这是在"透支"用户体验来换取企业的生存空间。
有一个很有意思的对比。
理想汽车用的是1.5T四缸增程器,每车售价30多万。
这个企业活得好好的,还在不断扩大产能。
而这些用小排量增程器的企业,售价可能只有15到20万,但你听说他们活得有多开心吗？
说白了,在新能源车这个市场上,便宜是有代价的。
想要低价,就得在某个地方"阉割"。
有的企业选择阉割续航,有的企业选择阉割配置,有的企业选择阉割可靠性。
而这份申报清单里出现的企业,看起来是在选择"同时阉割多个方面"。
这样下去会怎样？
从历史规律看,最后的结局往往是这样的。
大多数的"创新企业"会逐渐消亡,只有少数能存活的企业会逐渐完善自己的产品线,最终行业会回归到一个相对稳定的格局。
比亚迪特斯拉理想这样的头部企业,之所以能活下来并且活得很好,很大程度上是因为他们在技术积累上没有"走歪路"。
他们选择的都是"困难但可靠"的技术方案,而不是"激进但不靠谱"的黑科技。
但另一方面,增程技术路线本身也在经历一场"正名"之战。
几年前,增程式还被一些人批评为"落后技术"。
何小鹏曾经公开说增程式是"脱裤子放屁"。
但到了2025年,越来越多的车企开始采用增程技术。
不仅是理想,小鹏自己也推出了P7+增程版,吉利推出了银河星耀7增程版,问界的增程车型也卖得火热。
这说明增程技术路线本身是有价值的。
关键在于怎么做。
用1.5升四缸发动机配大电池,做出来的增程车体验就很好。
用0.965升摩托车发动机配小电池,做出来的增程车体验就很难说。
技术路线没有绝对的对错,只有执行的好坏之分。
网友看到这些新车型的设计都在炸锅，他们的疑虑到底靠不靠谱？
工信部这份申报清单一出,各大汽车论坛和社交媒体上的讨论热度直接爆炸。
网友们的观点形成了几个鲜明的阵营,每个阵营都有自己的逻辑。
"技术创新派"认为这没啥问题。
他们觉得摩托车发动机做增程器虽然听起来离谱,但在工程实践上总得有人去尝试。
"没有尝试怎么知道不行？"
"现在的不可能,说不定就是未来的标配！"
这样的观点在一些年轻的技术爱好者中很有市场。
从某种程度上看,他们的逻辑也不完全错。
技术进步确实需要有人去尝试新的方案。
上海交大的徐敏教授就在认真研究双缸增程器,而且已经在原型车上验证过了,计划量产。
这说明小排量增程器并不是完全不可行。
但问题在于,这次是用在量产车上,不再是概念车或者小批量试验品,这就大大增加了风险。
"消费者保护派"的声音最刺耳。
他们直言不讳。
"这就是骗子！光想着降成本,根本不在乎最后谁来为产品的不靠谱买单。"
"摩托车发动机？这是想让我买个半成品来做小白鼠吗？"
"42千瓦的增程器根本带不动一台5米4的MPV,这是虚假宣传！"
这个阵营的担心其实是有历史基础的。
新能源车行业这几年里,确实出现过不少"跳票"事件。
有的企业曾经发布过激进的技术规划,最后要么没有实现,要么实现了但体验很差。
这就给消费者留下了"新能源车企都爱吹牛"的印象。
"理性分析派"试图在两个极端之间找平衡。
他们认为新车企采用激进的技术方案是可以理解的,但问题在于信息透明度不够。
"如果厂家老实说这是实验性设计可能会有这样那样的问题,我反而能接受。"
"但现在都是藏着掖着,等到量产了问题才暴露,这就有问题了。"
这个观点抓住了问题的核心。
不是创新本身有问题,而是创新伴随的"风险披露不足"。
如果一个企业能够坦诚地告诉消费者"这个产品有这样的优势但也可能有那样的问题",反而能获得更多的信任。
反之,越是遮遮掩掩,越是容易引起怀疑。
还有一个比较冷静的观点是"市场淘汰派"。
他们认为这事儿用不着太担心。
"市场自己会做出选择。如果这些产品真的那么差,自然会被淘汰。"
"如果出乎意料地成功了,那说明咱们的认知可能有问题。"
从这个角度看,最好的办法就是让这些企业去市场上"试错"。
但这个逻辑忽视了一个重要问题。
试错的代价是谁在承担？
如果一个消费者花15万块买了一台用摩托车发动机增程的MPV,用了两年发现增程器噪音大得受不了、高速动力不足、油耗还特别高,这就不能叫"市场淘汰",而是"割韭菜"了。
从这些网友讨论中我们能看出,大多数人的担忧都不是无根据的。
摩托车发动机做增程器的噪音问题、动力不足问题、可靠性问题,这些都不是"杞人忧天",而是基于物理规律和工程常识的理性判断。
问题的关键在于,即使这些技术本身可能存在问题,但在现有的监管框架下,似乎没有什么有效的机制来阻止企业把这些产品推向市场。
工信部的申报程序主要看的是参数是否符合规范,而不是产品在实际使用中是否可靠。
这就给了一些"激进"的企业很大的活动空间。
结语
看完这份工信部的新车申报清单,最让人感到"窒息"的不是那些"魔幻"设计本身,而是它们背后反映出的行业现状。
新能源车竞争已经进入了一个"全武行"阶段。
从"蛮荒生长"到2025年的"刀枪剑戟",新能源车行业走完了一个完整的周期。
这个过程中,成功者变得更强,但失败者和冒险者的数量也在急速增加。
这份申报清单里的车型,大多数都是来自那些"新不了起来老砍不下去"的尴尬位置的企业。
既没有头部的技术积累,也没有传统车企的底蕴,只能靠"激进方案"和"新概念"来制造存在感。
摩托车发动机做增程器,就是这种"被逼无奈"选择的产物。
从消费者角度,咱们该怎么看待这个现象？
说实话,在这个阶段买新能源车,选择很重要。
买头部企业的产品,虽然可能价格高一点,但至少技术路线是经过验证的、产品可靠性是有保障的。
买小企业的激进产品,虽然可能便宜一些、看起来有创新性,但风险也确实大得多。
你可能不仅要承担"技术还没完全成熟"的风险,还要承担"企业可能随时倒闭"导致无法维修的风险。
这不是在劝大家"买贵的就是好的",而是在说"你买的不仅仅是一个产品,还要买这个企业背后的研发实力和服务能力"。
当这两个条件都不充分的时候,激进的技术方案往往就会变成"灾难"。
从更宏观的角度看,这个现象也反映出新能源车行业可能需要"冷静下来沉下心来"去做产品,而不是永远在追逐风口和炒作概念。
那些最后活下来的企业,往往不是最激进的,也不是最保守的,而是"在保证可靠性的基础上进行适度创新"的那一类。
摩托车发动机做增程器这个设计能不能成功？
说实话,在当前的技术条件下,成功的概率并不大。
但它们为什么还敢拿出来？
答案很简单,因为失败的成本被转移给了早期使用者。
企业可以说"这是技术迭代的一部分",而消费者却要真实地承受产品可靠性不足的后果。
这就是当下新能源车行业的一个比较扎心的现实。
最后要说的是,工信部的申报清单公开,本来是想给行业一个指导和约束。
但从执行效果看,这个约束力似乎还不够强。
也许未来需要加强对"激进"技术方案的前期评估,建立更严格的可靠性验证标准,这样才能真正保护消费者的利益,也才能让新能源车行业走向更健康的发展道路。
否则,每隔一段时间就会有新的"离谱"设计出现,每隔一段时间就会有新的企业跟风,最后的结果就是整个行业的信誉度不断下降,消费者对新能源车的信心也会随之动摇。
这对谁都没有好处。
摩托车发动机做增程器,这不仅仅是技术选择的问题,归根结底还是"谁来为这些激进设计的失败承担责任"的问题。
直到这个问题得到真正解决,新能源车行业的"乱象"就不会真正消停。
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