当赛力斯在2025年上半年实现毛利率26.5%的行业领先水平时，外界看到的是一家曾经亏损近百亿的企业奇迹般翻身。然而同一时间，一组数据却在业内引发热议：赛力斯累计向华为支付的核心零部件采购费约750亿元，平均每辆车约13.6万元。这意味着，一辆均价39万元的问界汽车，有超过三分之一的价值流向了华为。
这种“双高”现象——赛力斯高毛利与华为高额采购费并存，构成了中国汽车产业前所未有的合作谜题。一边是赛力斯毛利率从2022年的8%飙升至2025年上半年的26.5%，在新势力车企中“一骑绝尘”；另一边是华为通过技术授权、零部件销售和渠道分成，从每辆问界汽车中获得可观收益。这种共生模式究竟是互利共赢的典范，还是隐藏着失衡的风险？
华为为赛力斯提供的远不止是零部件供应。从智能座舱的鸿蒙OS系统到ADS高阶智驾系统，从电驱技术到销售渠道，华为几乎覆盖了智能汽车价值链的所有高附加值环节。这种全栈技术赋能让问界系列在短时间内具备了与传统豪华品牌抗衡的产品力。
华为在汽车领域布局了三种合作模式，而赛力斯选择的是最深度的“智选车模式”（后升级为鸿蒙智行）。与HI模式（华为Inside）相比，智选模式下华为的参与度达到极致：从产品定义、研发设计到营销销售、用户运营，华为终端BG全程主导，车企主要承担生产制造职能。这种模式与华为和北汽极狐、长安阿维塔的合作形成鲜明对比——后两者中，华为仅作为技术供应商，车企保留品牌主导权和销售渠道。
750亿采购费的构成复杂而精密。它不仅包括硬件采购成本，还涵盖软件授权费、销售渠道分成和品牌使用费。以问界M9为例，其搭载的ADS 2.0智驾系统若单独选装，价格可达数万元。华为全国超5000家门店的渠道资源更为赛力斯省去了巨额的前期渠道建设投入，但这些便利并非免费——华为从中抽取可观的销售佣金。
赛力斯令人瞩目的毛利率背后，是一系列精密的商业计算。2025年上半年，其整体毛利率达到26.5%，汽车销售毛利率为26.0%，其中新能源汽车销售的毛利率为26.5%，较2024年同期的22.8%上升了3.7个百分点。这一数据甚至超过了同期理想汽车的20.5%和比亚迪的20.07%，在小鹏、蔚来等仍在亏损的新势力面前更是遥不可及。
高毛利的首要支撑是问界系列，尤其是M8、M9等高端车型的成功。问界M9作为均价超过50万元的旗舰车型，其第三季度单车毛利率高达35%，显著拉升了整体盈利水平。高端产品销量占比提升直接带来了产品组合优化，这是毛利率持续改善的关键因素。
然而，细看净利润率，赛力斯的优势并不如毛利率那般耀眼。2025年前三季度，赛力斯营收1105亿元，净利润53亿元，净利润率约为4.8%。这一数字远低于其毛利率水平，原因在于华为收取的各项费用被计入营业成本而非期间费用。这种会计处理方式使得赛力斯的毛利率看似很高，但净利率却相对平庸。
更值得关注的是隐形成本转移。在智选模式下，赛力斯将大部分研发和渠道建设成本转移给了华为，自身研发投入相对有限。2025年上半年，赛力斯研发费用为29.295亿元，同比增长约3.61%，研发费用占比仅为3.8%。这种轻研发模式短期内提升了利润表现，但长期可能影响企业的核心技术积累。
赛力斯与华为的深度合作带来高速增长的同时，也埋下了自主权受限的隐患。在智选模式下，华为掌握着产品定义权、核心技术选择和销售渠道，赛力斯更像是一个高效的生产执行者。这种分工在合作初期加速了问界品牌的市场突破，但长期来看，赛力斯的品牌独立性和技术自主性面临挑战。
用户数据和渠道控制权是另一个敏感议题。华为通过其门店销售问界汽车，直接面对终端消费者，掌握了宝贵的用户数据和反馈渠道。虽然这种模式帮助赛力斯快速触达目标客户，但车企与用户之间的直接联系被削弱，品牌建设的主导权部分让渡给了华为。
其他车企在与华为合作时表现出更多的谨慎。阿维塔选择HI模式，保留品牌独立与运营自主；江淮、奇瑞与华为合作采用多元化模式，甚至设立合资公司；而上汽则曾明确表示拒绝“灵魂论”，担忧在合作中失去主导权。这些选择反映了传统车企对核心技术控制权的重视。
赛力斯也意识到过度依赖的风险，开始尝试自建工厂、拓展海外市场等破局举措。但从目前情况看，这些努力尚难以改变其对华为技术的深度依赖。在智能化定义汽车的时代，缺乏核心自研技术的车企，能否真正掌握自己的命运？
短期来看，赛力斯与华为的合作确实实现了双赢。华为通过问界系列快速落地其智能汽车技术，验证了全栈解决方案的市场竞争力；赛力斯则借助华为的技术和渠道，实现了从亏损边缘到高端品牌的价值跃迁。这种合作模式的成功吸引奇瑞、江淮、北汽等车企加入华为的鸿蒙智行联盟，进一步扩大了华为的生态影响力。
然而，长期博弈的变数依然存在。随着华为智选模式合作伙伴的增多，赛力斯能否继续保持“嫡系”地位存有疑问。如果未来问界系列销量见顶，华为是否会优先将最新技术分配给其他合作伙伴？这种潜在竞争关系可能影响合作的稳定性。
对赛力斯而言，更根本的挑战在于能否在合作中积累核心竞争力，逐步减少对外部技术的依赖。目前赛力斯的研发投入相对保守，2025年上半年研发费用仅增长3.61%，与比亚迪等全产业链布局的车企形成鲜明对比。在技术迭代迅速的智能汽车领域，缺乏自研能力的企业很难建立长期竞争优势。
合作模式的可持续性还取决于市场环境的变化。2025年第三季度，赛力斯净利润出现了同比下滑1.74%，这是2024年以来首次利润倒退。同时，行业价格战持续加剧，特斯拉频繁调价，小米等新玩家携巨资入场，竞争日益白热化。在这种背景下，高毛利能否持续维持面临严峻考验。
赛力斯与华为的合作关系，本质上是一场关于分工与主导权的精密平衡。华为凭借技术优势占据了价值链的高端环节，获取了稳定且可观的技术溢价；赛力斯则通过让渡部分自主权，换取了短期内难以自建的技术能力和市场地位。这种模式在特定阶段具有合理性，但长期来看，双方利益的动态平衡将面临持续考验。
智能汽车时代的产业分工仍在演化中。科技公司凭借软件和算法优势不断向汽车产业渗透，传统车企则努力守护制造主导权和品牌独立性。赛力斯与华为的案例表明，完全自研和完全外包都可能不是最优解，如何在合作中保持必要的自主能力，是每个车企必须思考的战略问题。
这场合作最终将走向何方，可能取决于一个根本问题：在智能化定义汽车的时代，车企的核心价值究竟何在？是制造能力、品牌积淀，还是技术整合能力？赛力斯用市场换时间的选择，是否会成为后来者的借鉴，抑或是警示？
你认为，车企与科技巨头深度绑定，是通往高端的捷径，还是饮鸩止渴的毒药？
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