站在横滨港未来21区的码头边上，微凉的海风扑面而来，眼前这座银色大厦曾是日产汽车的全球总部，那年头可真是甭提了，它的出现，一度让整个日本汽车界扬眉吐气。在这里一抬头，就能看到大厦上方挂着的名字，那是当年日本制造业光辉的象征，承载着技术突破与市场辉煌。但现在却变了模样，今天挂在墙上的铭牌，既陌生又扎眼——现在的主人竟是中国台湾的敏实集团和美国私募基金KKR。
这幢楼，如今可不是单纯的资产发售那么简单。这是一场自降身价的交易，更像是日产传统帝国轰然坍塌的标志。那个报价970亿日元，用“骨折价”来形容，一点也不为过。而日产签了合同之后，也没有要搬家，还得在自己当年一砖一瓦造起来的楼里办公——甚至还得每个月交租。这不就是典型的“拆东墙补西墙”么？租给人家，得来的739亿日元收益，顶多也就是让日产的财务窟窿稍微缓了口气。
可这样的窟窿未免太大了。2024财年，日产直接亏了6709亿日元，说白了就是一天“烧掉”了整整18亿日元，简直比烧豪车的钱还快。这样触目惊心的数字不只是让股东脊背发凉，更搅动了日本整个制造业的神经。尤其是，在中国市场，日产当年曾风光过，轩逸甚至达到“每分钟卖一辆”的记录，可如今新能源车来了，直接就让这个故事划上了句号。你知道吗？2024年，轩逸销量居然只有69.6万辆，跟2021年的138万比起来，简直是断崖式下跌。
这个时期，中国新能源车的销售反而在飞快地上涨，从352万直接翻到了1286万。再看看日产自家的电动车业务，那可就糟心了，简直是被彻底拖在了后头。宁德时代早就能把电池成本压到50美元每千瓦时，日产还在75美元的技术泥坑里蹦跶。就别提九州的电池工厂了——刚开工就听说停产了，无从证实，但看着它那款ARIYA电动车单月销量才9台，属实是一场大败。
日产也不是没想过办法，社长伊万・埃斯皮诺萨喊着“Re:Nissan”的口号，要斩断那些老旧包袱。这么一看吧，全球裁员两万，停掉七家工厂，硬生生削掉5000亿日元的成本，动了刀子的日产，像极了一个背水一战的战士。但对不起，眼下这手术刀砍了半天也就能勉强堵上首年的大窟窿，后头的路没一个省心的。
你知道日产在墨西哥的西瓦克工厂曾经是多么“得劲儿”么？那个曾支撑北美市场的工厂如今已然沉寂下来，机器停止轰鸣，吞吐量急剧下降。日本本土的追浜生产线也宣布永久关闭，说句实话，这都是产能利用率太低的恶果，空空如也的分厂让每辆车的制造成本比丰田竟高出将近一半，还能咋整？
逆境之中，日产死死盯住了固态电池这个翻身的机会。要说电动车进入新时代，核心成本当然就是电池了。在电池这事上，高手宁德时代可不只是会压价格，它从锂矿挖掘到最后的回收都一条龙搞定，掌控了整个产业的话语权。相比之下，日产的优势不再，昔日引以为傲的精益生产，现在却被电动化的大趋势来了个降维打击。
消费者的选择也变了。中国的00后购车者里，只有区区3%的人还在想着日系车。再看看80后，日系品牌还是很吃香的，到了90后00后，就没落了。就拿日产曾经的爆款车型轩逸来说，开它的人平均年龄都是45岁，对比一下比亚迪海豹的车主，才31岁，典型的撞上了消费代际更迭的大栅栏。
你看这金额，卖楼换来的这点钱，18个月，可能就是它喘气的时限了。东风日产这几年接连推出一些节约成本的策略，甚至摸到要跟华为、Momenta合作的路，想在智能化上补课。固态电池算它最后的压注，好不容易摊出了N7出口计划吧，也想靠中国的供应链降成本挽救自己。
要说日产的命运，就像那些横滨总部展厅里的老照片，褪色之后的感觉像极了柯达胶卷的战争遗迹。过去它是汽车界的王者，现在却是这场葬礼的主角。葬礼之后，还有机会凤凰涅槃么？还是说，它只是资本棋局里，又一个待价而沽的标本？谁还说得准呢？
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