你还记得前几年汽车圈最爱念叨的那句“全球第四大车企”吗？说的就是斯泰兰蒂斯。那会儿一张家谱甩出来，Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙排着队，资本市场也买账，行业里普遍觉得“规模大就是王道”。结果两三年时间，画风彻底反转，1800亿人民币级别的亏损，盘中暴跌、市值百亿欧元蒸发，像是亲手把自己从神坛踹下去。
账本拉长时间线你会发现这不是某一个季度突然崩盘，而是长期积累的问题集中爆发。新CEO菲洛萨上任后把锅压在“运营执行糟糕”上，听着像是换个管理团队就能解决，实际更像是在帮过去那套战略短视挡枪。
先看电动化节奏这个核心问题。斯泰兰蒂斯并不是没投钱，反而投得很猛。欧洲和北美规划了好几座电池厂，和三星等电池供应商深度绑定，电动车专用平台STLA系列也推出来了，从小型到大型全覆盖。按他们自己的设想，是要复制传统燃油时代的平台规模效应，多品牌共用底层技术，把成本摊薄。
现实却给了重重一拳。2023年开始，能源价格、原材料价格反复波动，供应链又因为此前疫情后遗症时不时打摆子，零部件交付不稳定，生产节奏很难平滑。电动车这边，规划里的销量目标写得很好内部给出的渗透率预期是20%左右，结果实际只有一半出头，成交端拉不起来，产能端却已经铺开了，工厂建好了、电芯线也装上去了，订单却迟迟跟不上。
这种错位在财务报表里表现得很直接。2024年开始营收增速放缓甚至下滑，2025年上半年整体销量继续跌，北美市场销量同比腰斩23%左右，欧洲虽然跌得没那么难但也远谈不上稳定。电动车占比只有约12%，离内部给出的目标差一大截，产能利用率拖累整体盈利，现金流被固定资产和研发投入反噬。被迫卖资产、停分红、砍项目，再发50亿欧元级别的债来维持运转，资本市场对这类动作的反馈很直接，股价用一根大阴线给了答案。
内部运营层面的问题并不只是“执行差”这么简单。北美工厂开工率掉到70%以下，对整车厂来说，这已经非常难意味着每台车固定成本摊得更重。同期，美国工会在谈判上明显更强势，要求涨薪、改善福利、增加保障，斯泰兰蒂斯一边要让步、一边又想压成本，矛盾被放大，罢工在多个基地爆发，生产节奏被打乱，供应商跟着连锁反应，拖了好几个月才慢慢收尾。
欧洲这边，能源价格飙升，电费、气价都在高位徘徊，老旧工厂的能效本来就不占优势，加上地方工会对裁员、关厂极其敏感，高层要做效率优化，每推进一步都伴随着激烈博弈。唐唯时代推的“规模战略”，试图用大平台、多品牌共享来摊薄成本，但在电动化转型阶段，这种传统的大一统思路碰到了现实——电动车用户需求变化更快，软件、智能化、充电体验都要求灵活调整，标准化平台带来的僵硬反而被放大，内部对这个问题的认识并不统一，导致很多产品项目在犹豫中错过窗口期。
真正让它从“失误”走向“败局”的，是对东方大国这一全球最大单一汽车市场的认知失误。2021年开始，它在这边的销量占比连2%都够不上，管理层干脆把这块当成“可有可无”的边角料，把资源集中到北美和欧洲，合资业务停在传统套路上不动弹。东风合资工厂的角色越来越尴尬，车型引进节奏慢，平台没有为本土路况和用户习惯做深度适配，智能化软硬件多半沿用海外版本，车机反应慢、语音交互不跟本地生态，ADAS功能要么缩水，要么与实际使用场景脱节。
燃油车时代还能靠品牌光环和“合资身份”撑一撑，到了新能源阶段，问题一下被放大。智能座舱、补能便利性、OTA频率、本土应用生态，这些成为年轻用户选车的关键因素。本土品牌一代代产品迭代，已经从“价格敏感型”转成“体验主导型”，许多车型的车机体验甚至比手机还丝滑，灯光、音响、氛围、智驾辅助都在不断堆料。而斯泰兰蒂斯在这个市场上，连基础的本土化软件团队都没有真正补齐，车型更新节奏更是跟不上，车还没上市，配置和交互体验就已经落后一代。
销量数字呈现出来就非常刺眼。2024年，它在这边一年卖到5万辆左右，市场份额连0.3%都难保。数据本地化合规要求全面落地，对车企的云架构、数据传输、安全审查都提出更细致的要求，本就羸弱的本地研发体系更加吃力。2025年上半年更惨，2.9万辆左右的销量，市场份额逼近0.2%。终端压力传导到经销商端，库存周转越来越慢，现金流绷不住，网络缩减持续发生，最后只能把Jeep、玛莎拉蒂这些原本定位不同的品牌挤在一个综合展厅里一起卖，形象定位彻底混乱，高端品牌的“稀缺感”和体验感几乎被掏空。
在法规对车机、数据、辅助驾驶提出更高要求的大环境下，本地化反而变成了它的短板。合资工厂没有被当成技术前沿实验室，而更像传统的生产基地，研发决策权牢牢抓在欧洲总部手里。产品定义的出发点是“全球统一”，而不是“从本土用户体验反推”。当这里已经成为全球智能电动车技术迭代最快、用户最敢尝鲜的主战场时，它却选择了战略性弱化，很多项目直接砍掉或无限期搁置，从全球竞争的角度相当于主动放弃了一个能帮它摸清未来趋势的巨大试验场。
同时期，本土车企在海外悄悄换了一个打法。以比亚迪为例，2025年海外销量冲到约105万辆，同比翻倍还多，增幅接近145%。它不是简单地“把车往外卖”，而是把三电系统、整车平台、甚至整条产线一起输出，在泰国、巴西、匈牙利等地陆续落地工厂，生产和销售同步本地化，降低关税和物流成本，也拉近和当地用户的距离。小鹏、蔚来这类新势力则在软件和服务侧做文章，把车当作一个持续迭代的智能终端，季度级别的OTA变更已经成为常态，新功能通过软件解锁，车主在用车生命周期里不断感受到“在变好”，这在老一代车企的传统节奏里几乎是不可想象的。
对比之下，斯泰兰蒂斯还停留在“每隔几年推大改款，中间靠小改款和特别版续命”的思路上。内部虽然意识到软件定义汽车的重要性，也成立了软件部门、制定了软件收入目标，但落地的速度和质量都远低于预期。电动车渗透率停在低位，经销商端抱怨新车不好卖、售后成本高，消费者对品牌的电动形象也没有形成正向联想，当年靠Jeep“越野图腾”和标致“法系操控”的情绪资产，在智能电动时代几乎没有转换路径。
从这个角度它的问题并不是“没有技术”，而是思维方式和组织结构还停在燃油车时代。电动化投资过猛但节奏失衡，软件能力觉醒太晚，全球资源分配上过度押注传统优势市场，低估了东方大国在技术路线和用户习惯上的引领意义。把新能源当成资本市场故事讲，却没有把现金流、产能爬坡、软件研发投入之间的内在逻辑算清楚，一旦实际市场需求偏离了剧本，规模的负面效应比正面效应来得更快。
也正因为如此，它的“补课”显得格外尴尬。一边大幅收缩在东方大国的整车业务，一边又转头入股零跑，希望通过资本合作快速补上一课，学到一部分电动化、智能化的能力。问题在于，品牌心智和用户信任一旦被透支，光靠技术输入很难逆转。曾经的“全球第四大车企”光环，在年轻用户眼里已经变成了“老派合资”的代名词，要在智能电动时代重新建立“神车”形象，难度接近从零创业，还得背着历史包袱。
这场巨亏某种程度上就是“规模神话”的破产现场。过去行业里的共识是：品牌多、产能大、平台全，就能在周期波动中站稳脚跟。但在智能电动车时代，规模不再是自动生效的安全垫，反而可能在方向判断错误时放大损失。看不懂东方大国这个主战场，看不懂智能电动这条主赛道，再大的体量也扛不住连续几年的战略偏差。
如果把视角从企业挪到个人选择上，你会怎么下注？是继续期待这样一家传统巨头完成自我修复，等它某一天“学明白了”再进场，还是更愿意把有限的预算押在本土玩家身上，选择那种在你身边的路况、你每天用的应用、你真实需求上打磨出来的产品？面对这些经历了大起大落的老牌车企，你还会为它掏腰包，还是更想试试那些把车当作“能不断升级的生活工具”的新选项？
欢迎聊聊你的判断，不管你是准车主，还是只当个旁观者，对这场“规模神话的坍塌”，你更在意的是车好不好开，还是故事讲得好不好听？
汽车行业 斯泰兰蒂斯 智能电动车 新能源车 全球车企格局
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