零跑冲105万辆为何一季度只走到10.5%国内下滑与出口猛增怎么解
105万辆这个数字，被零跑写进了面向2026年的作战表。按照内部信口径，2026年的目标相比2025年的59.7万辆，需要拉出75.9%的同比增幅，这意味着从产品、渠道到供应链都得同步加速，任何一环掉链子都会放大全年压力。
但从节奏看，开局并不轻松。中汽协数据显示，今年一季度零跑累计销量11.0万辆，同比增长25.8%，对应全年105万辆目标的完成度约10.5%。结构上出现明显分化，出口4.1万辆，同比增幅超过310%，国内6.9万辆，同比下降14.3%，增长主要靠海外拉动，国内端反而在回撤。
国内盘子承压老车型增量空间被压缩
一季度在售车型以2025年及之前上市产品为主，主力车型的销量更接近常态区间，想再抬一档需要更强的产品力差异或更激进的终端策略。去年底上市的零跑Lafa5，本应承担一部分新增量，但从一季度国内上险不足0.9万辆的表现看，短期内要贡献显著提升并不容易。
如果把视角放在存量主力阵容上，C10、C11、C16、T03、C01在2025年合计卖出41.8万辆；B10与B01分别在2025年4月和7月上市，2025年合计16万辆。如今国内同比下滑，背后往往是多因素叠加：购置税优惠力度退坡带来的需求前置效应消退，宏观消费信心仍需修复，叠加新能源市场价格战持续加码，价格敏感型客群更容易被竞品促销分流。
从实操角度看，国内要想扭转下滑，不仅要靠新车带动，更要把渠道执行做细，比如以城市为单位重新设定成交目标与库存安全线，减少跨区调货导致的价格踩踏，同时把金融方案、置换补贴与交付周期绑定，避免“有订单没交付”影响终端口碑和复购转介绍效率。
出口成亮点但也考验体系韧性
与国内形成对照的是海外增长速度。一季度出口4.1万辆、同比超过310%，说明零跑在海外找到了更清晰的价格带与产品契合点。海外放量一旦启动，会对全年总量形成强支撑，也更容易把规模效应传导到成本端，反过来提升国内定价的灵活度。
不过，出口高增并不等于高确定性。不同国家的认证、渠道成熟度、零部件本地化与售后体系建设，都可能影响交付节奏和费用结构。海外如果要持续超预期，关键不只在新增订单，而在稳定交付与可控的售后成本，否则销量越快，费用率越容易失控。
新车能带来多少新增量关键看竞争区间
今年零跑还将推出多款新车：3月26日已上市的A10，4月计划上市的D19，年中上市的D99，另有第二季度的Lafa5 Ultra。Lafa5 Ultra作为Lafa5的运动高性能版本，更像是形象补充，销量贡献预计仍以小体量为主，整体增量仍要看A10、D19、D99的实际起量速度。
A10方面，创始人朱江明3月30日披露上市数日大定接近1万辆，热度起点不错。但细分市场对手强、反应也快，类似比亚迪元UP这类竞品在2025年达到18.9万辆规模，后续往往会通过改款与终端优惠继续加压。A10若要冲高，需要在配置取舍、交付效率与门店成交话术上形成稳定闭环，才有机会在今年拉出约10万辆级别的成绩。
D19定位旗舰大型SUV，D99定位旗舰MPV，预售价区间均在25万至30万元。价格看起来有冲击力，但这两个赛道今年竞争尤其密集，大型SUV和MPV都不是轻松“开新坑就能爆”的市场。就算假设两车上市即达产、渠道迅速铺开，想要在单年内跑出D19约10万辆、D99约5万辆的规模，仍需要较强的品牌势能与持续的高质量交付口碑支撑。
全年105万辆的变量在国内修复与海外兑现
把现有车型的稳定盘与新车增量合在一起，如果海外继续强劲增长并可能超过原先10万辆的规划，确实能为全年总量提供缓冲；但国内市场要回到高增长轨道，难度更大，尤其是在价格敏感客群对优惠力度极其敏感的背景下，任何政策变化、竞品降价与交付波动都会立刻反映到销量曲线上。
因此，更现实的看法是，今年零跑要想触达105万辆，需要国内快速止跌回升并叠加新车顺利放量，同时海外稳定兑现交付与成本控制；若国内修复不及预期，即便海外超额，也可能使全年结果更接近80多万辆的区间，从而促使中途对年度目标进行更审慎的调整。
你觉得零跑要把国内销量重新拉升，最该优先做的是加大终端优惠力度还是用更快的产品迭代来换取溢价空间？
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