最近，一则关于小米SU7二手车价格“崩盘”的消息在各大平台疯传。有视频博主声称“15万就能拿下准新车”，更有车商哭诉“收购即亏损”。但中国汽车流通协会最新数据显示，SU7保值率仍高达80.1%，位居行业前列。究竟谁在说谎？记者走访北京、上海、广州三地二手车市场，试图揭开这场争议背后的真相。
流量狂欢下的失真叙事
在广州某二手车市场，主营新能源车的刘老板刚以14.8万元成交了一辆2024款SU7标准版。“网上说的腰斩太夸张了，这车新车22万，开一年半折旧三成，完全符合新能源车首年正常折损区间。”他翻出手机里的收车记录：近两个月经手的7台SU7，平均周转周期仅18天，最快的一台3天就脱手。
这种效率与短视频里“滞销”的惨状形成鲜明对比。北京资深车商王磊透露，部分同行刻意制造恐慌：“有人举着‘小米二手车崩盘’的牌子直播，转头就在后台私信客户加价卖车。”中国汽车流通协会报告佐证了这一现象——SU7二手车成交价中位数稳定在20.7万元，所谓“15万甩卖”的案例占比不足5%。
价格分化的底层逻辑
深入调查发现，SU7二手车市场呈现明显分层。标准版表现最为坚挺，行驶2万公里的车型普遍报价17-18万元；而Ultra版本则遭遇滑铁卢，某车商40万元收进的准新车，最终35万元“割肉”清仓。这种差异源于产品定位：标准版用户多为务实代步群体，而Ultra买家更在意“尝鲜溢价”，当新车产能释放后，二手市场必然回调。
值得注意的是，车况成为定价关键分水岭。上海检测机构出具的报告中，电池健康度低于90%的SU7估值直接降低12%，而有过钣金修复记录的车辆则需再降8%。这与雷军引用的“80.1%保值率”并不矛盾——协会统计样本均为无事故、全原厂漆的“完美车况”，而实际流通车辆难免存在使用痕迹。
谁在操纵市场情绪？
在知乎一则热帖下，自称二手车从业者的网友算了一笔账：若车商在SU7上市初期加价2万元收车，现在按市场价平出，账面确实亏损。但这种个体经营失误被放大为行业危机，本质上仍是“幸存者偏差”。就像特斯拉Model 3国产化时，早期进口版车主同样承受40%的贬值，却无人质疑品牌保值体系。
更值得玩味的是传播链条。某汽车博主发布的“SU7二手车无人问津”视频，实际拍摄于主营燃油车的传统车行。中国汽车流通协会专家指出，新能源二手车需要专业评估体系，拒收往往源于车商能力不足，而非产品本身问题。这种选择性呈现，恰是算法推荐机制最偏爱的冲突素材。
回归理性的市场信号
走访中，多位车商提到一个共同观察：SU7的成交客户呈现“两极分化”。一边是看重性价比的年轻群体，认为16万买辆续航700公里的电车“真香”；另一边则是小米生态用户，冲着手机车机互联功能下单。这种特征使得SU7的二手车市场迥异于传统燃油车——参数表上的某个功能点，可能比里程数更能决定成交价。
徐洁云转发的行业报告里藏着一个关键数据：SU7二手车周转效率比行业平均快23%。这意味着所谓的“价格战”，更多是部分车商应对市场变化的策略调整。正如一位广州车商所言：“现在卖小米就像卖手机，得懂OTA升级记录，会演示小爱同学控车——传统车商玩不转这些，自然觉得‘崩盘’。”
这场争议或许揭示了新造车势力的必经之路。当科技光环遇上二手车市场的冰冷法则，参数竞赛让位于实用主义，才是行业成熟的真正标志。雷军直播间里反复强调的“80.1%”，与其说是辩护，不如看作对长期价值的笃定。毕竟在新能源汽车的马拉松赛道上，第一个弯道的减速，从不能定义终局胜负。
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