两个月前，在一次新车交付现场，我遇到了一幕挺有代表性的场景。一位朋友刚提了特斯拉 Model 3，旁边正好停着同事新买的比亚迪唐 EV。两辆车并排充电，人也闲着，话题自然就聊到了电池。
特斯拉车主很有底气，说自己的车用的是目前全球最先进的电池技术，能量密度高，续航长。比亚迪车主也不示弱，反过来说刀片电池耐用、循环次数多，跑上百万公里都不是问题。你一句我一句，谁也不服谁。那一刻我就意识到，关于这两家车企电池的讨论，早就不是简单的“谁更好”，而是已经分成了两种完全不同的技术阵营。
这个问题，其实非常值得系统地拆开来看。恰好，国外也有人替大家做了一次“硬核对比”。
去年3月，德国亚琛工业大学的研究团队在国际学术期刊上发表了一项研究。他们干了一件很工程师的事情——直接把电池拆开。研究对象就是特斯拉的 4680 电池和比亚迪的刀片电池。研究团队从机械结构、材料成分、电气性能、热管理等多个维度，对 23 项关键参数进行了逐项对比。
为什么这件事值得关注？因为这是传统汽车工业强国的科研机构，在认真研究中美新能源企业的核心技术。这本身就说明，电池技术的竞争已经进入了一个新的阶段。
先来看特斯拉的 4680 电池。这款电池采用的是高镍三元材料，也就是镍钴铝酸锂。它最大的优势在于能量密度高，体积能量密度可以达到 643Wh/L。简单说，就是在同样大小的空间里，能装下更多电。
这个指标对整车意味着什么？意味着更长的续航里程。特斯拉之所以能把不少车型的续航轻松做到 500 公里甚至更高，核心支撑就在这里。
再看比亚迪的刀片电池。它采用的是磷酸铁锂材料，体积能量密度为 355Wh/L，从数字上看，确实比特斯拉低了不少。但电池性能并不是只看能量密度这一个指标。
德国研究团队发现了一个非常关键的差异。在零下 10 摄氏度的低温环境中，特斯拉 4680 电池的直流内阻增幅达到 58%，而比亚迪刀片电池只有 22%。这意味着什么？意味着在寒冷环境下，比亚迪电池的性能衰减更小。
对北方用户来说，这个差别并不抽象。冬天电动车续航缩水是常见现象，而电池在低温下的稳定性，直接影响实际用车体验。从这一点看，比亚迪的磷酸铁锂路线，确实更稳。
再看成本。特斯拉 4680 电池的材料成本大约是 83.5 欧元/千瓦时，比亚迪刀片电池是 73.2 欧元/千瓦时。两者之间每度电相差接近 10 欧元。如果换算成一个 60 度电的电池包，成本差距就是 600 欧元左右。
这意味着什么？意味着比亚迪在成本端拥有更大的定价空间，可以把价格压下来，也可以在同价位提供更大的电池容量。
电池寿命同样是一个绕不开的指标。比亚迪刀片电池的充放电循环次数可以超过 3000 次。如果按每次充电行驶 400 公里来算，理论使用里程可以达到 120 万公里。相比之下，传统三元锂电池的循环次数大多在 1000 次左右。
也就是说，从设计寿命的角度看，比亚迪刀片电池更偏向“长期使用”。当然，需要补充的是，特斯拉近年来也在与宁德时代合作使用磷酸铁锂电池，寿命表现会有所不同。
在结构设计上，两家走的是完全不同的路线。比亚迪刀片电池采用的是 Z 型折叠叠片结构。电池内部由 38 个阴极片、39 个阳极片和 79 层隔膜组成，通过边缘层压工艺，固定成一个厚度约 14 毫米的整体结构。
这种结构的好处在于空间利用率高。研究显示，刀片电池的电池包空间利用率可以超过 60%，同时热管理系统也可以做得更简单。
特斯拉的 4680 电池则采用卷绕式极组结构，也就是常说的“果冻卷”。这种结构为无极耳设计提供了基础，有利于提升功率性能和充电速度，是一种典型的性能导向设计。
热性能方面，研究结果也很直观。在相同放电条件下，特斯拉 4680 电池的发热量大约是比亚迪刀片电池的 1 倍。这意味着特斯拉需要更复杂的冷却系统来控制温度，而比亚迪由于发热量低，热管理系统相对简单。
从工程角度来看，系统越简单，长期可靠性往往越高。
在焊接工艺上，两家都采用了激光焊接，而不是常见的超声波焊接，说明对连接可靠性要求都很高。有意思的是，比亚迪的激光焊点密度比特斯拉低 37%，但通过结构设计弥补了导电性能的不足。
安全性方面，磷酸铁锂材料的化学稳定性本身就优于三元锂。在高温或过充情况下，更不容易发生剧烈反应。虽然任何电池都无法做到零风险，但从统计角度看，磷酸铁锂电池的热失控概率更低。
续航方面，特斯拉依靠高能量密度，三元锂车型可以做到 700 公里以上。比亚迪虽然单体能量密度不占优，但通过结构优化和系统集成，同样能把整车续航推到 700 公里左右，部分车型甚至超过 800 公里。
快充能力上，特斯拉 V3 超充峰值功率可达 250kW，采用大电流方案。比亚迪采用高电压路线，峰值功率约 120kW。从峰值看特斯拉更高，但由于功率维持时间不同，整体充电体验差距并没有想象中那么大。比亚迪的劣势更多体现在充电网络建设上。
市场表现同样是一个重要参考。2023 年，比亚迪新能源车销量已经超过特斯拉，2024 年这一趋势更加明显。从市场结构看，磷酸铁锂电池在新车中的占比已经超过 80%。这反映出消费者在安全性、成本和耐用性之间，做出了现实选择。
成本优势直接反映在产品价格上。当前市场中，13 万元左右就能买到搭载 75 度甚至 81 度电池的纯电车型，16 万元左右就能买到 700 公里级续航。这种组合，在几年前几乎不可想象。
从技术路线看，特斯拉仍在冲击三元锂的能量密度极限，而比亚迪则在不断优化磷酸铁锂的结构和系统效率。今年，两家都在推进新一代电池产品，竞争还会继续。
那么问题来了，谁的电池更好？其实并没有一个统一答案。特斯拉更强调性能和能量密度，追求极限表现；比亚迪更强调成本、安全和寿命，追求整体平衡。一个适合高性能需求，一个更贴近大众市场。
电池市场足够大，这两种路线并不冲突。
再回头看德国研究团队的拆解行为，本身也释放了一个信号。德国作为传统汽车工业强国，在新能源转型中承受了不小压力。2024 年德国纯电动车销量同比下滑明显，这也是他们主动拆解学习的重要背景。
从全球格局看，中美在电池技术上的领先已经非常明确。未来，固态电池、半固态电池仍在研发中，真正的下一次技术跃迁，还需要时间。
对消费者来说，现阶段并不需要过度纠结“哪种电池更高级”。主流车企采用的，都是已经被市场验证过的成熟方案。关键仍然是根据自己的用车场景来选车。
回到充电站的那两个车主，他们最后也没分出胜负。因为他们各自选择的，都是当下最成熟、最符合自己需求的电池方案。这，或许就是新能源汽车市场最真实的状态。
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