日本车真被咱们干翻了？全球销量第一的宝座坐了25年，2026年刚被中国拽下来。氢能这条路走瞎了

日本车真被咱们干翻了？全球销量第一的宝座坐了25年，2026年刚被中国拽下来。氢能这条路走瞎了，不仅亏钱，还丢了咱们中国市场，这一巴掌打得太疼了。

丰田Mirai一个季度在美国只卖了172辆，特斯拉同期干了38万辆。这不是差距，这是代差。

加氢站建一座要5亿日元，是充电站的几十倍。日本计划建320座，结果越建越少，从161座缩到154座。没站就没车，没车就没站，死循环。更扎心的是，本田2025年财年预亏4200亿到6900亿日元，上市69年头一回。为什么亏？为了电动化转型，一次性减值最高2.5万亿日元。那些发动机、变速箱的生产线，投了几十年的钱，说扔就得扔。董事会不答应，供应商不答应，工会不答应。所以本田一边亏一边往回缩，把2030年纯电目标从200万辆砍到75万辆。这不是不想转型，这是根本动不了。

2026年3月，《日本经济新闻》联合麦柯莱依斯公司甩出一组数据：2025年中国车企全球卖了2700万辆，日本才2500万辆。日本人自己认的账，2000年坐上这个位子，坐了整整25年，屁股都长根了，现在被人从上面拽下来。

有人要说，丰田不是还稳着吗？2025年卖了1132万辆，全球第一。没错，丰田是稳。但问题是，丰田稳的是燃油车和混动，新能源渗透率才10%左右，行业平均水平是50%。靠老本吃饭，能吃多久？

在中国市场，日系车的日子更难过。巅峰期本田在中国一年卖162.7万辆，现在只剩64.5万辆，蒸发了近100万辆。日产品牌也好不到哪去，2025年全球销量320万辆，跌了4%，2004年以来首次跌出全球前十。在中国市场，日系车份额从2020年的24%跌到2025年的12%，腰斩。三大日系品牌在中国合计销量约308万辆，市占率已降至9%以下。自己的主场都被端了，拿什么打客场？

日本汽车专家汤进说得很直白：中国车企总销量超日本，标志着全球汽车影响力版图开始重构。中国汽车快速发展得益于先进技术、成本优势、研发速度等多方面综合实力，日本需对其汽车产业电动化和全球战略等重新调整。

但说实话，这一仗赢了销量，离赢了利润还远。

丰田2025年净利润2337亿元人民币，中国18家上市车企利润加起来不到900亿。丰田卖一辆车赚2.29万，比亚迪赚9400块，行业平均才8000块。咱们卖了更多的车，但人家每辆车赚的钱是我们的两倍多。这事儿得认，认了才能追。

黄奇帆在2025年7月的贝壳财经年会上说了一句扎心的话："中国年销3000万辆汽车的利润，竟不及日本丰田900万辆的效益。"行业利润率一路滑坡，从2022年的5.7%暴跌至2025年的3.9%。价格战成了最直接的武器，2024年全年227款车型参与降价，部分车企甚至将22万元车型腰斩至12万元售卖。这种自杀式竞争直接拉低行业利润率，赚的都是辛苦钱。

中国车企深陷"增量不增利"的困局，根源在于多重因素的叠加。国内汽车市场已成"修罗场"，自主品牌与合资品牌短兵相接，新能源车与传统燃油车贴身肉搏。一位业内人士的感慨道尽行业苦涩："我们月销十万辆的喜悦，在人家看一眼利润报表时就烟消云散了。"

但扎心的不只是中国车企。全球汽车巨头也在集体陷入"卖车不赚钱甚至亏钱"的泥潭。大众集团2025年上半年营收1584亿欧元，营业利润暴跌33%至67亿欧元；通用汽车净利润同比下滑20.9%；保时捷暴跌67%；Stellantis净亏损22.56亿欧元；福特因关税损失8亿美元；马自达更从盈利498亿日元骤转为亏损421亿日元。在赚钱能力下滑这件事上，跨国车企巨头和中国车企之间只是五十步和一百步的关系。全球汽车产业正经历百年未有之大变局，没有谁能够独善其身。

中国怎么赢的？不是赢在"更努力"，是赢在"更决绝"。2015年开始，中国就在新能源赛道上砸钱。电池、电机、电控，全产业链自己搞。比亚迪2025年卖了460万辆，纯电225万辆，直接把特斯拉从纯电销冠位置上拉下来。吉利411万辆，增长23%，超过本田排到第八。全球前20里中国占6家，日本才5家，而且中国这6家全部增长7%以上。

比亚迪的海外收入占比从28.55%涨到38.65%，一年涨了10个百分点。2025年海外卖了105万辆，暴涨145%。而且不是简单卖车——在巴西建厂，年产能15万辆；在泰国投产，完全本地化生产，年产能15万辆；欧洲总部落地匈牙利，预计2026年投产，年产能15万辆；土耳其工厂也在规划中，年产能1.5万辆。从卖产品变成建生态，这才是高级玩法。比亚迪的海外产能布局呈现出"大型基地+小型据点"的复合模式，15万辆级超级工厂服务成熟市场和高潜力地区，小型工厂用于测试新兴市场水温。

截至2025年4月，比亚迪新能源汽车已进入全球110多个国家和地区。中国车企出海正从"规模扩张"转向"价值创造"，从"产品输出"转向"标准输出"。上汽集团发布的海外战略3.0——"Glocal战略"，即"全球+本土"的组合战略，正是这种思路的体现。

日本车企现在的处境，像极了当年的诺基亚。不是不努力，是努力的方向出了大问题。诺基亚当年死磕塞班，日本今天死磕氢能和混动。结果呢？赛道换了，你还在原地打转。

日本车企也在想办法自救。本田把重心撤回混动，日产倒是聪明，把产品定义权交给中国团队，搞出了N7、N6，起售价11.98万，带Momenta智驾，50天大定破2万。这条路走对了——在中国，用中国的供应链，造卖给中国人的车。但问题是，时间窗口还在吗？

日本汽车产业的"结构性困局"才是最要命的。庞大的燃油车资产、固化的供应链、僵化的决策机制，把他们死死锁在原地。想转型，动不了；不动，等死。丰田的混动车型仍是其销量和利润的稳定支柱，但纯电车型表现惨淡，bZ4X系列销量极度低迷。丰田将希望寄托于固态电池，宣称将在2027—2028年实现商业化，并拥有超过1300项相关专利，但该技术面临成本高、工艺难等量产挑战。

本田的电动化转型则更为艰难，其纯电车型几乎未打开中国市场，销量"颗粒无收"。本田与索尼合资推出的AFEELA 1定位高端豪华，但预售遇冷，且续航性能落后于中国竞品。过度依赖外部平台的"拼装"模式，虽加快了产品推出速度，却也引发了对其品牌独立性和产品品质的质疑。

更狠的是，本田连氢能布局都开始退缩了。本田原计划在日本栃木县真冈市运营燃料电池模块工厂，专门生产下一代燃料电池模块，原目标是在2028财年启动运营，年产能达3万台。但鉴于近期全球氢能市场环境出现变化，本田决定削减初期产能，并推迟全面投产时间。这一决定意味着本田退出了日本经济产业省主导的"绿色转型"政府补贴项目。连押注氢能几十年的本田都在往回缩，这条路的含金量还用说吗？

丰田和本田的战略形成了鲜明对比：丰田坚持"混动+氢能源"多元化路径，被视为"犹豫不决"；本田则采取激进的"联手突围"战略，与通用、索尼合作开发电动车型。无论选择哪条道路，两大日系巨头都面临着销量下滑、利润锐减、技术路线风险等多重挑战。

中美市场的差异让日系车企的处境更加尴尬。中国新能源汽车渗透率已超过20%，比亚迪董事长王传福预测2025年将达到60%。相比之下，日本本土市场对纯电动汽车的接受度极低，纯电动车销量占比不足5%。美国市场则呈现出"混合动力增长、纯电动遇冷"的分化态势，电动车市场渗透率长期徘徊在10%左右。在这种市场差异下，日系车企的电动化转型显得尤为被动。

冠军的位子坐久了，不是更稳了，是更容易睡着了。日本睡了25年，现在醒了，发现赛道已经换了。