曾经被全网嘲讽为“脱裤子放屁”的增程式技术，如今彻底翻身了。 财政部和工信部一纸文件，要求机关采购新能源汽车时不得歧视增程式电动车，正式为其贴上“主流技术”的标签。 这一转变背后，是增程式车型从备受质疑到销量黑马的逆袭之路。
从技术鄙视链底端到市场顶流
增程式电动车在国内的起步充满争议。 早期，它被贴上“落后技术”的标签，甚至遭到部分车企高管的公开批评。 例如，长城汽车魏牌CEO曾直言“增程式混动是落后的技术”，大众中国前CEO也认为这是一项“过渡技术”。
市场表现却与这些质疑背道而驰。 增程式车型销量从2021年开始几乎每年保持接近三位数的增长，2024年销量接近120万辆，成为新能源市场的“顶流”。 其市场占有率从2022年的3.6%迅速增长至2024年的9.1%，有预测认为2025年有望突破10%。
理想、问界等品牌的成功，让市场重新审视增程技术的价值。 这些品牌通过智能座舱、智能驾驶以及平衡动力与能耗的表现，证明了增程路线的可行性。 从最初仅有4款增程产品，到2024年一年上市超过50款新车型，车企的布局节奏清晰地反映了市场的转向。
政策一锤定音，消除歧视门槛
财政部、工信部近日发布的《新能源汽车政府采购需求标准》征求意见稿，明确“机关采购新能源汽车时，不得歧视增程式电动车”，并指出“插电混动包含增程式电动车”。
这份文件虽尚未正式生效，已释放出强烈的政策信号。 政府机构和公共单位采购新能源汽车时，必须优先考虑新能源汽车，且不得对增程式技术设限。
政府采购对技术路线的认可具有风向标意义。 国家机关事务管理局资产管理相关人士曾指出，公车采购优先考虑新能源汽车是既定政策，此前对增程式存在模糊地带。 新规的出台，相当于为增程式技术提供了官方背书。
2026年起实施的新能源汽车购置税减免新政策，也对增程式电动车提出了更高要求。 插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电动续驶里程应不低于100公里，比此前43公里的要求大幅提升132.6%。 政策在抬高门槛的同时，也进一步明确了增程技术的合法地位。
车企集体转向，增程赛道日益拥挤
市场与政策的双重驱动下，车企纷纷加码增程技术。 自主品牌中，北汽集团在BJ40增程版上市时宣布，将以该车型为起点，推动BJ系列全系焕新迭代。 零跑、岚图等新势力也持续推出增程产品。
跨国车企同样快速跟进，大众汽车计划针对中国市场推出一款增程式中级SUV，预计2026年投产，与理想L6竞争。 广汽丰田宣布将推出增程版汉兰达和赛那，长安马自达、北京现代等也有类似计划。
2025年以来，增程赛道迎来更多玩家。 广汽集团发布“星源增程”技术，首搭于昊铂HL增程版；上汽通用别克发布“真龙”增程系统；智己汽车推出“恒星”超级增程技术。
一直专注于纯电领域的小鹏汽车，也计划在年内推出首款增程车型X9。 有消息称，小米的下一款汽车也可能首次搭载增程技术。
增程技术的走俏，源于其“可电可油”的特性有效缓解了续航焦虑。 中国汽车工业协会副秘书长叶盛基指出，增程式电动汽车显著的产品优势、良好的综合节能低碳效能，以及其解决续航焦虑和充电设施依赖问题的能力，是其市场接受度不断提升的关键。
大电池增程成新趋势，纯电续航竞赛开启
增程技术本身也在快速迭代。 一个显著趋势是“大电池增程”路线兴起，即配备与纯电车容量相近的大电池，支持800V高压快充，纯电续航里程大幅提升至400公里以上，同时缩小油箱容积。
2025年上市的新款增程车中，广汽昊铂HL纯电续航达350公里，极氪9X达380公里，小鹏X9更是达到450公里。
这与早期增程车型形成鲜明对比。 2021年主流车型如理想ONE纯电续航145公里，岚图FREE为123公里，均未突破150公里。 到2025年，增程车型中纯电续航超过150公里、200公里、250公里的占比已分别达到92%、48%和20%。
这种变化直接回应了用户需求。 一位北京车主表示：“我以前的增程式电动车纯电续航就40公里左右，仅能满足单程通勤，难以应对城市内短途出行需求。 ”
提升纯电续航能力，使车辆在多数场景下可完全纯电行驶，仅在最极端情况下启动增程器，从而无限接近纯电车体验。
大电池也带来新的挑战。 电池容量增加导致购车成本上升，车身重量增加进而影响电耗和馈电油耗。 数据显示，车重每增加100公斤，纯电模式和馈电模式下的电耗分别增加5%和8%。
增程技术是否真的摆脱了“过渡”标签？
尽管政策与市场已为增程技术正名，关于其本质的争论并未完全停止。 有观点始终认为增程式混合动力是一项“过渡技术”，中国工程院院士杨裕生则强调“增程式不是过渡技术，是未来汽车的主力之一”。
随着“大电池增程”路线的普及，增程车与纯电动车的界限日益模糊。 当一款增程车的纯电续航达到450公里，且具备快充能力时，其与纯电车的差异究竟有多大？ 这种技术演进是增强了增程路线的独立性，还是反而凸显了其向纯电过渡的属性？
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