一组反差强烈的数据摆在眼前：2025年中国汽车产销双双突破3400万辆，连续17年稳居全球第一，新能源汽车新车销量占比近半。然而，亮眼的规模数据背后，是利润率的持续走低。2025年汽车行业全行业利润率降至4.1%，为2015年以来的最低值，且低于制造业平均利润率。
更令人深思的是对比：当中国汽车产业在规模上高歌猛进时，盈利能力却与全球巨头存在悬殊差距。丰田汽车2025财年净利润约2275亿元人民币，营业利润率保持在9.98%左右。而中国最赚钱的比亚迪同期净利润约为233亿元，利润率仅为4.17%。即便是中国23家上市车企净利润总和约550亿元，也不及丰田一家的四分之一。
这组数据背后，是中国汽车产业的荣耀还是尴尬？“世界第一”的销量光环下，利润为何如此微薄？这折射出中国汽车产业“大而不强”的深层窘境，也引发了对如何打破利润魔咒、实现从“汽车大国”到“汽车强国”质变的追问。
数据显示，2025年中国汽车产销量同比分别增长10.4%和9.4%，产业规模攀升至新高度。但在财务层面，行业全年收入11.18万亿元，成本却高达9.85万亿元，最终利润仅为4610亿元，利润率定格在4.1%。这一数字不仅低于上年水平，也明显落后于全国工业5.31%的平均利润率。
盈利能力的中日对比尤为刺眼。2025年上半年，中国23家上市车企总营收为1.46万亿元，净利润仅275亿元，即便是按全年翻倍计算，这23家车企的全年利润总额约为550亿元，也不及丰田一家（2275亿元）的四分之一。更直观的是单车利润数据：2025年第三季度，丰田单车利润约18,000元，而中国八大车企平均仅1,100元，相差超过16倍。即便是国内利润表现最好的比亚迪，其单车利润约8,500元，也不足大众汽车的一半。
国际对比同样不容乐观。2024年全球车企净利润排名中，丰田以2586.2亿元位居第一，大众以1029.2亿元位列第二，中国仅比亚迪进入全球第十三。大众、梅赛德斯-奔驰、宝马等欧洲主流车企的营业利润率普遍维持在5%-8%区间，虽不及丰田的9.98%，但仍明显高于中国汽车行业的4.1%平均水平。
这种“规模不经济”现象背后，是产业结构的深层隐忧。国内行业内卷严重，价格战成为常态。2025年上半年乘用车市场价格指数显示，主流品牌终端优惠幅度普遍超过10%，部分车型优惠达20%以上。中国汽车流通协会调查显示，2025年有81.9%的汽车经销商存在不同程度价格倒挂，其中51.5%的倒挂幅度超过15%。这意味着，新车零售价格已大面积低于进货成本，价格战引发的最直接的代价正在由流通渠道端承担。
与此同时，产业链利润分配失衡问题日益突出。动力电池等核心零部件企业盈利丰厚，2025年宁德时代、比亚迪电池等头部企业净利润率普遍超过8%，远超整车企业。原材料成本上升与自主研发投入的巨大压力，进一步摊薄了车企利润。这种对规模扩张的过度依赖，掩盖了企业在品牌价值、技术溢价、运营效率等方面的短板。
丰田的高盈利能力并非偶然，而是建立在三大系统性优势之上的成果。
高附加值车型的战略布局是丰田利润的基石。财报显示，其旗下高端品牌雷克萨斯Q3全球销量22万辆，虽仅占丰田总销量的9%，但贡献了近30%的利润——雷克萨斯主力车型ES、RX的单车毛利率超25%，而国内新能源车企的单车毛利率普遍在5%-12%之间。更重要的是，丰田在全球市场的“油车基本盘”并未崩塌：北美市场的坦途、塞纳等皮卡/SUV，单车利润超1.5万美元（约合人民币10.8万元）；即便是国内在售的凯美瑞、RAV4，虽然终端有优惠，但依托TNGA架构的规模化生产，单车净利润仍能稳定在1.5万元以上。
精益生产与极致的成本控制构成了丰田的第二大优势。丰田生产方式（TPS）的核心是“消除一切浪费”，通过“准时化”与“自働化”两大支柱实现生产流程最优化。2025财年，丰田通过TPS优化，单位产品成本较2020年下降15%，生产效率提升20%。更关键的是供应链协同优势：其全球供应商体系已稳定运行数十年，核心零部件采购成本比国内车企外购同类零部件低15%-20%。同样是2.0L自然吸气发动机，丰田自研的M20C发动机单台成本约8000元；而国内某车企外购的同排量发动机，成本要1.2万元以上。
全球化利润调配与市场深耕是丰田的第三大护城河。丰田在全球市场实现均衡布局，北美+日本+欧洲销量561万辆，占了其全球销量近半。这种全球化布局不仅分散了单一市场风险，更通过本地化运营实现了利润最大化。丰田的混合动力技术成为其利润的“核心增长点”，2025财年混动车型全球销量达436万辆，占总销量的46.2%，混动车型利润率约为12%，高于燃油车的8%。更为重要的是，丰田在混动技术领域积累了深厚的专利壁垒，THS系统已发展至第四代，具备低油耗、高可靠性、低成本的特点。
这些系统性优势相互叠加，形成了丰田“利润标杆”的牢固根基。即便在2025年面临美国关税政策冲击导致营业利润损失高达4500亿日元的情况下，丰田仍能通过全球均衡布局和成本优化能力保持盈利能力。
面对利润困局，中国汽车产业正在从多个维度寻求突破，转型升级的步伐明显加快。
品牌向上成为打破低价竞争循环的关键选择。蔚来、理想等新势力品牌在中高端市场持续发力，2025年蔚来在匈牙利布达佩斯开设首家国家总代理门店，理想汽车也于2025年第四季度开出海外首家门店，尝试挖掘海外高端市场。仰望、岚图等高端品牌则依托技术优势打造差异化竞争力，岚图发布的全球首个全品类800V高压混动技术——岚海智混，实现了超400公里纯电续航与12分钟快充。赛力斯背靠华为聚焦高端新能源领域，新能源毛利率高达28.8%，处于行业顶尖水平。
技术专利与核心竞争力的构建取得实质性进展。中汽信科发布的《2025年中国汽车专利数据统计研究报告》显示，2025年东风汽车发明专利授权量达3442件，连续四年稳居中国自主整车集团首位；发明专利公开量5404件，同样位列第一。在动力总成领域，东风汽车自主研发的1.5T混动发动机成为全球首款突破48%热效率的混动汽油机，马赫纯电动电驱系统全面迈入800V时代。截至2025年12月，东风汽车已累计拥有有效专利超2.83万件。在新能源汽车领域，我国在纯电动汽车、混合动力汽车等技术上处于世界前列，但在传统核心部件如高端变速箱、车规级芯片等方面仍存在一定依赖。
全球供应链管理与出海战略迎来升级转型。中国汽车出口正从“产品出口”向“价值链出海”转变。2026年前两个月，中国汽车出口量达135.2万辆，同比大幅增长48.4%，其中新能源汽车出口量为58.3万辆，同比增长110%，占比超过四成。比亚迪、奇瑞、上汽等头部车企凭借规模优势与技术壁垒稳居出海第一梯队；吉利、长城等传统车企加速推进全球化战略转型，依托本地化生产与跨国品牌合作拓展海外市场；小鹏、蔚来、理想等新势力车企则以智能化优势为突破口，逐步撬动海外高端市场。小米汽车也被曝出旗下SU7、YU7测试车出现在欧洲、东南亚街头，即将加入新势力出海阵营。
产业协同与政策引导的作用日益凸显。围绕“十五五”发展主线，新能源汽车已成为新质生产力的重要载体，也是推动能源转型与产业升级的关键抓手。2026年，国家市场监督管理总局发布的《汽车行业价格行为合规指南》正式实施，明确划定汽车生产与销售环节的价格行为边界，禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为，旨在推动产业链各环节形成透明规范的价格体系。中国汽车流通协会已启动相关工作小组筹备工作，推动指南在汽车产业链中的落地实施。业内人士普遍认为，这一举措标志着中国汽车市场正在从长期以来的价格竞争模式，逐步走向更加注重价值与治理能力的竞争阶段。
中国汽车产业正在经历由“以油为主”向“以电为主”的历史性转型，也是由“稳规模”迈向“提质量”的关键阶段。从七家主流车企的表现来看，全球化布局、高端化转型、规模效应释放与产品结构优化，是企业穿越行业周期的有效途径。
2026年，随着《汽车行业价格行为合规指南》的深入实施，监管层出手整治行业价格战乱象，中国车企有望依托技术创新、品牌升级与全球化布局，迈入高质量发展新阶段。这种系统性提升——技术创新、品牌塑造、全球运营能力的深度融合，将是中国汽车工业迈向“汽车强国”的必由之路。
你认为，中国汽车产业要跨越‘大而不强’的坎，最需要向丰田学习什么？是技术、管理还是品牌哲学？这不仅是产业之问，更是关乎中国制造未来走向的时代之问。
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