马斯克刚在网上点评比亚迪“产能跌破50%是巨大痛苦”，转头自家后院就起火了。 德国媒体曝出，特斯拉柏林超级工厂去年的产能利用率可能只有40%左右，连他自己说的“及格线”都没到。 这戏剧性的一幕就发生在最近几天，全球新能源汽车的两个老大，一个销量连续六个月暴跌，被对手公开“补刀”；另一个自家工厂产能闲置一大半，负责人急着出来否认。 你说这是不是典型的“五十步笑百步”？ 更绝的是，比亚迪2月份在国内卖不动了，销量同比跌了快一半，但在海外却卖爆了，出口量历史上第一次超过了国内。 这边马斯克说人家“艰难”，那边他自己的特斯拉在欧洲卖得比比亚迪还惨，去年销量直接掉了快三成。 这瓜吃起来，真是又大又圆。
事情得从3月初说起。 比亚迪公布了2026年2月的销量数据，一共卖了19万零190辆车。 这个数字听起来不少，但跟去年同月一比，直接少了41%。 这不是偶然失手，是连续第六个月销量往下掉了。 有分析说，这是比亚迪自打2020年2月疫情那会儿以来，最惨的一个单月。 更细看的话，国内卖得尤其差，2月份在国内大概就卖了8万9千多辆，跟去年2月比，暴跌了差不多65%。 为啥跌这么狠？ 一方面是今年春节长假在2月，确实影响了卖车。 但更关键的是，去年底新能源车购置税优惠结束了，从今年1月开始要交5%的税了。 很多人赶在去年底抢着买车，把今年的需求提前透支了。 再加上国内吉利、蔚来、小米这些对手一个比一个猛，抢走了不少市场。
就在比亚迪这份“难看”的成绩单出来没多久，网上就有投资研究账号发帖说，比亚迪现在的产能利用率已经跌破了50%，还说这是“经济衰退以外从未见过的最快销量崩塌”。 这话传到了特斯拉老板埃隆·马斯克那里。 这位世界首富、也是比亚迪在全球最大的竞争对手，居然亲自下场转发了这条帖子。 他先说了句“这很艰难”，然后还特意解释了一下工厂的运营逻辑。 他说，工厂产能利用率超过80%才算运营良好，60%是勉强维持，要是低于50%，那就是“巨大痛苦”了。 因为工厂的厂房、设备、人员这些固定成本摆在那儿，车造得越少，每辆车要分摊的成本就越高，利润就被侵蚀得越厉害。 马斯克这话，听起来像是在普及商业常识，但在这个节骨眼上说出来，怎么听都像是在给比亚迪的伤口上撒盐，或者说，是在强调对手陷入了困境。
然而，打脸来得飞快。 马斯克这边刚点评完别人，自家的问题就被媒体捅了出来。 德国的《商报》引用数据说，特斯拉在柏林的超级工厂，2025年大概只生产了14.9万辆车。 而这个工厂的设计年产能是37.5万辆。 这么一算，产能利用率只有大约40%。 报道还说，这个产量是柏林工厂自2022年投产以来的最低值。 消息一出，柏林工厂的负责人安德烈·蒂里格赶紧在社交媒体上否认，他说去年的实际产量超过了20万辆，产量下降部分是因为要准备发布新款Model Y（代号Juniper）而暂停了生产。 但不管怎么辩解，一个不争的事实是，特斯拉在整个欧洲卖得都不好。 2025年，特斯拉在欧洲的销量下降了28%，在德国的注册量更是暴跌了48%。 到了2026年1月，情况更糟，在德国的销量下降了59%，在荷兰下降了81%，在挪威直接跌了93%。 工厂开工不足，最根本的原因还是车卖不出去。
这么一看，事情就变得非常有意思了。 马斯克用“产能利用率低于50%是巨大痛苦”来评价比亚迪，可按照德媒的数据，他自己家柏林工厂的利用率可能也就40%出头。 这不就是他自己定义的“巨大痛苦”状态吗？ 有网友和评论就指出，马斯克这波操作有点“双标”，或者说是想借比亚迪的短期波动，来转移外界对特斯拉自身业绩压力的关注。 毕竟，特斯拉去年在全球纯电动车销量上被比亚迪反超，股价也承受着压力。 这个时候出来点评一下最大的对手，确实能吸引不少眼球。
那我们再回头仔细看看比亚迪，它真的像表面数据那么“痛苦”吗？ 好像也不全是。 虽然国内销量跌得厉害，但比亚迪2月份往海外卖了10万零600辆车，历史上第一次单月出口量超过了国内销量。 出口量同比大增了50%。 也就是说，比亚迪这艘大船，一边的舱室（国内市场）进了点水，但另一边（海外市场）却在疯狂加速。 它在泰国、乌兹别克斯坦的工厂已经投产，巴西工厂去年开始组装，匈牙利工厂今年1月也开始试生产了。 有分析师预计，比亚迪今年海外卖个150万辆都有可能。 所以，有人说比亚迪这是“家里吃不下，跑出去找食吃”，战略重心正在发生转移。
关于产能利用率到底是多少，也成了一笔糊涂账。 马斯克和那个投资账号说的“低于50%”，很可能是用比亚迪全球的总规划产能（包括那些还没完全建好的海外新工厂）来算的。 但国内有行业分析指出，比亚迪国内成熟工厂的产能利用率其实很高，在85%到90%。 海外新工厂因为处于爬坡阶段，利用率低一些也正常。 用总规划产能来算当下的利用率，本身就不太公平。 比亚迪自己应对国内下滑的办法，不是打价格战（现在也不允许），而是推出了最长7年的低息贷款，降低大家的购车门槛。 同时，他们马上要发布第二代刀片电池和新的快充技术，想用技术升级来重新吸引消费者。
反观特斯拉，柏林工厂的困境似乎更直接地反映了它在欧洲市场的挫败。 欧洲消费者对特斯拉的兴趣在下降，竞争对手越来越多。 工厂负责人把原因部分归咎于为新款Model Y做准备而停产，但这无法解释全年销量的整体下滑。 而且，关于工厂利润率的说法也很微妙，《商报》报道称柏林工厂的利润率只有0.74%左右，虽然这个数据未被官方证实，但结合低产能利用率，可以想象其经营压力。 特斯拉在全球其他工厂，比如上海的超级工厂，利用率可以达到100%，但柏林工厂显然成了拖后腿的那个。 这跟比亚迪的情况形成了某种镜像：一个是中国品牌在海外高歌猛进，但在本土遭遇逆风；一个是美国品牌在其重要的海外市场（欧洲）陷入苦战。
所以，这场隔空的“互动”，表面上是马斯克对竞争对手的点评，背后其实是全球新能源汽车行业进入深度调整期的缩影。 两家巨头同时遇到了麻烦，只是麻烦的表现形式不同。 比亚迪的麻烦在于政策切换和国内竞争白热化导致的短期销量阵痛，但海外出口成了强大的缓冲垫。 特斯拉的麻烦则是在其重要的第二战场欧洲，需求疲软直接导致了工厂开工不足。 马斯克的那句评论，现在听起来，更像是对整个行业现状的一种感叹，而不仅仅是针对比亚迪。 当增长不再那么容易，当竞争从蓝海变成红海，无论是行业第一还是第二，都得面对“巨大痛苦”的考验。 剩下的，就是看谁调整得更快，谁的底牌更多了。
全部评论 （0）