降价风暴中的沉默呐喊
“明亏变暗亏，现金流更紧。”一位华北地区奔驰经销商在电话里叹气。2026年2月1日，奔驰官方宣布对C级、GLC、GLB三款主力车型的厂商建议零售价进行调整，最高降幅接近7万元。这场被业内称为“急刹车式”的降价，本意是缓解经销商资金压力，却在终端市场引发了更复杂的连锁反应。
官方降价背后，是奔驰在中国市场的节节败退。2025年，奔驰在华共交付新车57.5万辆，同比下滑19%，这一跌幅远超豪华车市整体9.6%的降幅，也大幅落后于宝马和奥迪的表现。作为奔驰全球最大单一市场，中国市场的萎靡直接影响了品牌的整体发展节奏。
降价真相：政策善意与渠道现实的割裂
奔驰官方将此次调价解释为“缓解经销商资金压力”的举措。从理论上看，指导价下调可直接降低经销商提车资金占用，释放流动资金，同时减少库存减值风险。调整幅度在3.37万元至6.902万元之间，其中奔驰C200L降价约3.3万元，奔驰GLB200部分车型降价约3.8万元，奔驰GLC300轿跑车型降价约6.8万元。
然而终端市场的现实却与政策初衷形成鲜明对比。北京某奔驰4S店销售经理透露：“比如一款40万的车按之前的指导价会优惠10万，最终裸车价30万。现在官降完优惠了5万，那终端就只能再优惠5万了，算下来裸车价没变化。”这意味着消费者实际购车价格并未发生实质变化，官降仅仅是对终端优惠的官方梳理与规范。
更严峻的是，价格倒挂现象在奔驰主力车型中普遍存在。全国工商联汽车经销商商会调研显示，终端售价低于厂家批发价的情况平均倒挂价格超过20%，部分车型进货价甚至高于终端成交价。这种结构性矛盾使得经销商陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。
账本透视：4S店如何“越卖越亏”
单车亏损的背后是一本难念的经。有经销商透露，部分门店全年整车销售累计亏损可超2000万元。这种亏损主要来自两方面：进销价差倒挂与运营成本叠加。以GLC300L 4MATIC豪华型5座为例，尽管官方指导价下调6.25万元，但终端成交价与进货价之间的价差仍然存在。
返利机制成为另一个痛点。全国工商联汽车经销商商会指出，奔驰在返利兑现方面存在突出问题，返利兑现账期超过180天，在所有主流品牌中最长。更让经销商无奈的是，国产奔驰返利不能提现、只能用来进车，这进一步加剧了现金流压力。
2026年1月28日，全联车商发布《关于我会就奔驰品牌经销商相关诉求与品牌方开展沟通协调的情况通报》，明确提出控制库存系数、优化返利机制、调整考核目标等具体诉求。但截至目前，奔驰方面仅作出重视、研究的模糊表态，未出台任何实质性政策调整。
恶性循环：价格战如何侵蚀品牌根基
短期来看，官降确实带来了一定的市场关注度。部分经销商反馈，调价后到店咨询量有所上升，但对成交转化的带动效果有限。根本原因在于指导价下调、终端价格基本不变的现实情况，使奔驰此次调价的市场刺激效果大打折扣。
长期隐患更为致命。频繁大幅降价带来的连锁反应直击奔驰的品牌根基。新车价格跳水让老车主利益受损，部分车型新车未提，二手价已下跌十几万，品牌口碑持续崩塌。与此同时，奔驰在电动化转型上的迟缓加剧了危机。2025年中国豪华车市场新能源渗透率已升至39.1%，而奔驰纯电动车型销量占比仅为8.1%，远低于行业平均水平。
行业镜像显示，这并非奔驰独有困境。宝马2025年在华交付62.6万辆，同比下滑12.5%；奥迪交付超61.7万辆，同比下滑约5%。BBA渠道神话正在崩塌，曾经的“印钞机”如今成了烫手山芋。中国汽车流通协会数据显示，豪华品牌经销商亏损比例已攀升至52.6%，其中奔驰经销商亏损占比高达58%。
破局迷思：救市政策何去何从？
厂家面临销量KPI与渠道健康的平衡难题。一边是奔驰全球总部对销量数字的硬性要求，一边是中国市场电动化转型的压力，使得品牌方在政策制定上陷入两难。有业内人士分析，奔驰此次调价更多是应急之举，而非系统性解决方案。
经销商则面临残酷抉择：退网转型或硬扛等待市场回暖？数据显示，奔驰提出将完成百余家经销商优化合并，门店数量从超700家回落至600家以内，结束13年扩张期。部分经销商开始转向新能源品牌，在智能电动化新赛道上寻找生机。
专家建议，重构经销商盈利模式至关重要，需要强化二手车、金融服务等业务板块，同时优化供应链成本。但这一切的前提是品牌方与经销商建立更健康的合作关系，而非简单的价格调整。
生死选择题前的行业拷问
当降价无法解决根本问题，当返利账期超过180天成为常态，当“卖一辆亏一辆”成为日常经营状态，奔驰经销商们的耐心正在消磨殆尽。全联车商在通报中直言“希望奔驰从维护品牌声誉和中国市场长远发展出发，认真回应经销商的合理诉求”，这句看似温和的表述，实则是严厉的提醒与警示。
站在2026年的十字路口，奔驰经销商们面临的不只是经营困境，更是一场关于信任与信心的考验。若为经销商，将如何选择？
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