一头扎进凌晨四点半的浓雾里，我只有一个念头：今天这趟山路，要么封神，要么就成“神经”。
冲线那一刻，引擎的轰鸣还在耳边嗡嗡作响，哥几个在山顶平台击掌，那种感觉，比喝了十罐红牛还上头。
外人看跑山，以为就是一群荷尔蒙过剩的家伙在玩命，比谁的车快，谁的胆子肥。
错了，大错特错。
那天的胜利，跟我的那台改装到快散架的A45半毛钱关系都没有，真正的王牌，是坐在我们每个人车里，却又看不见摸不着的东西——团队协作。
说真的，成年人的世界里，早就没有圣诞老人了，想要的一切都得自己亲手去拼。
跑山也一样，你以为靠单枪匹马就能征服十八弯的山路？
别逗了，那不叫跑山，那叫自寻短见。
我见过太多愣头青，仗着自己车好，技术还行，就想一个人上去刷圈速。
结果呢？
不是在某个盲弯差点跟对向的大货车亲密接触，就是因为不熟悉路况，一个打滑直接扎进排水沟里，蹲在路边等拖车，那叫一个狼狈。
回想起我们车队刚组建那会儿，简直就是一出灾难片。
一群来自五湖四海的“键盘车神”，在群里聊得热火朝天，什么“弯道快才是快”，什么“逮虾户”，结果一上山，原形毕露。
头车大哥仗着自己开的是台M4，油门踩得比谁都深，一溜烟就不见了人影。
后面的兄弟们呢？
开思域的想追，开86的想漂，队形乱得跟一锅粥似的。
我在中间开得那叫一个心惊胆战，感觉自己不是在跑山，而是在玩真人版的《侠盗猎车手》，随时可能被队友给“误伤”。
那次“泥潭里摸爬滚打”的经历，让我们这群心高气傲的家伙终于肯坐下来，好好聊聊什么叫规矩。
我们的头车，后来换成了老孙，一个开着素车普拉多的中年大叔。
你没看错，就是那台笨重的、看起来跟性能毫无关系的SUV。
我们当时都傻了，觉得这哥们是来搞笑的吗？
但老孙一句话就把我们全镇住了：“我跑得不快，但我能保证你们每个人都能安全地看到山顶的日出。”
从那天起，我们才真正理解，头车，不是团队里最快的那个，而是最稳的那个。
他就是整个队伍的眼睛和大脑，负责探路，预警前方路况，甚至是感知路面的细微变化。
他的车速决定了整个车队的节奏，他必须压制住自己内心深处的驾驶欲望，把所有人的安全放在第一位。
这活儿，比在赛道上刷圈速难多了，那是一种责任，一种克制的艺术。
尾车呢？
我们都叫他“压舱石”。
通常由队里最热心、也最细心的大哥担任，他的后备箱里塞满了各种救援装备，从拖车绳到医药箱，一应俱全。
他的任务只有一个，确保没有任何一辆车掉队。
当你在后视镜里，总能看到那束熟悉的车灯时，那种安全感，是任何昂贵的性能升级都给不了的。
当然，光有头车和尾车还不够，中间的车辆怎么排，也是一门学问。
我们后来摸索出的规矩是：性能好的车靠前，性能稍弱的靠后。
这不是歧视，而是为了避免在山路上频繁上演危险的超车戏码。
你想想，在一条双向单车道的盘山路上，你费尽心机超了前面的队友，万一对向来车怎么办？
那种画面，我连想都不敢想。
说到这，就不得不提我们队里那个“话痨”——通讯负责人小马。
这哥们在现实生活中有点社恐，可一拿起手台，就跟换了个人似的，骚话不断。
但他总能在最关键的时刻，用最简洁的语言，传递最重要的信息。
“前方S弯有落石，全体减速！”
“三号车胎压异常，请在下一个休息平台检查。”
他的声音，就是我们这支队伍在漆黑山路上的生命线。
我们甚至还搞出了一套黑话，比如用“路上有坑”代指路况不佳，用“准备喝茶”提醒大家注意前方可能有“特殊车辆”。
保持队形也很有讲究。
直路上，我们采用“之”字形编队，每辆车都为后车留出足够的观察视野和刹车距离。
到了弯道，则会适当拉大车距，坚决避免两辆车同时入弯，这是跑山的大忌。
夜间行车就更刺激了，车距会缩短，后面车辆会巧妙地利用前车的灯光来判断前方的路况。
那感觉就像一群在黑暗中摸索的狼，彼此依靠，彼此照亮。
说了这么多，你可能会觉得，跑山这事儿条条框框真多，太不自由了。
但真正的自由，从来都不是随心所্ভব，而是在规则之下的游刃有余。
当一支车队通过无数次的磨合，形成了肌肉记忆般的默契时，那种人车合一、团队合一的奇妙感觉，才是跑山这项运动最迷人的地方。
它就像一场流动的交响乐，头车是指挥家，尾车是定音鼓，而我们每一辆中间的车，都是不可或缺的乐手。
我们或许演奏着不同的声部，但最终汇聚成的，却是一曲和谐而又激昂的乐章。
所以，别再问我跑山最大的乐趣是什么了，不是征服了多险峻的山路，也不是刷新了多快的圈速，而是当你站在山顶，看着身边的这群兄弟，你知道，你不是一个人在战斗。
这感觉，真TMD带劲。
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