最近车圈被一台车给刷屏了，就是那个2026款的马自达CX-50。网上吵得可凶了，有人说它“不给改装店留活路”，原厂就把悬挂升高了50毫米，最小离地间隙达到225毫米，还能爬45度的坡。也有人说这纯粹是营销噱头，一个城市SUV搞什么攀岩，花里胡哨。价格一出来，13万9千8起，比老款直接降了2万，这下更热闹了。一边是“原厂硬派”的争议，一边是“真香”的价格，这台马自达到底玩的什么套路？
这车最炸裂的卖点，就是官方说的“原厂升高50mm”。它不是简单把弹簧加长就完事了，那是野路子改法，开起来会晃。马自达这次是连悬挂几何一起优化了，用的还是麦弗逊前悬加多连杆后悬组合，还加了横向稳定杆，就是为了升高了还能稳当。
最小离地间隙据说能达到225毫米，这数字比本田CR-V的208毫米和丰田RAV4荣放的193毫米可高出一截。意思就是，过个马路牙子、走段烂土路，你心里更有底，不容易托底。厂家搞那个45度坡的演示，就是想证明它这底盘升高了，通过性是真有提升，不是样子货。
原厂升级的优势在于整车协调性保障，不用担心年检问题，还能获得更可靠的性能。相比后市场改装可能带来的悬挂几何失衡、质保风险等隐患，马自达这套原厂方案确实省心不少。
在实际测试中，CX-50能够稳定通过45度攀岩，这一成绩远超同级的CR-V、RAV4等车型。接近角达到21度，离去角24度，纵向通过角20度，这三项数据全面超越同级城市SUV。
城市场景应用方面，225mm的离地间隙足以应对大多数日常极限场景，比如马路牙子、地下车库陡坡等。有测试显示，车辆以5公里时速稳定攀爬陡坡，变速箱学习功能还能记录驾驶员习惯，越野模式下自动延迟升挡时机。
但需要明确的是，这套系统主要是为了轻度的非铺装路面准备。i-ACTIV AWD智能四驱系统实时分配前后轮扭矩，应对陡坡时动力零迟滞输出。多片离合器式中央差速器能在100:0到50:50之间无级调节动力分配，后桥扭矩分配精度达到0.1秒级。
关于四驱系统的争议，网上那个“交叉轴翻车”的视频后来有专业分析说，测试条件、轮胎状况甚至开车的人怎么踩油门，都会影响结果。实际上，在多数正经测试里，这套四驱反应挺快，能帮车子从那种对角线车轮悬空的状态里脱困。
“轻越野”定位的合理性很明确——目标用户就是那些城市通勤+周末郊野的“双需求”群体。马自达显然瞄准了25到40岁的消费者，他们不想买两台车，只想用一台车解决城里通勤和周末短途穿越的需求。
硬核越野圈的质疑也有道理：缺乏差速锁、低扭放大等专业配置的“先天不足”，极端环境下的可靠性确实存疑。但这台车明确定位就是城市SUV，不是硬派越野，那些极限攀爬的镜头更多是展示它的能力边界。
说到底，这台车争议大，就是因为它的特点太鲜明了。它不像有些车那样面面俱到，而是狠狠抓住了几个点：给那些嫌城市SUV通过性不够，但又不敢或不想自己改装的人，提供了一个“原厂解决方案”；用一个大降价、高标配的价格，猛攻讲求实惠的消费者；还在努力守住马自达“开车有意思”的底线。
喜欢它的人，会觉得它又务实又有趣，一台车就能覆盖上班代步和周末郊游。不喜欢它的人，会嫌它不够舒服、不够智能、动力不够猛。这都没错，车没有最好的，只有最适合的。
你觉得“原厂升高”是城市SUV的最优解，还是车企在激烈内卷中不得已而为之的“花活”？评论区聊聊你的看法。
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