本田在中国市场的收缩计划正引发行业深度震荡。按计划，广汽本田相关工厂将于2026年6月停产，东风本田相关工厂则于2027年停产。届时，本田在华年产能将从当前的120万辆缩减至72万辆。这一时间差背后，折射出广汽本田与东风本田截然不同的命运轨迹——一边是2028年合资合同即将到期的广汽本田，一边是工厂关停计划被推迟一年的东风本田。在销量连续五年下滑、2025年销量降至64.53万辆的背景下，本田能否保住两家合资公司？这不仅关乎本田自身的生存，更预示着中国汽车合资时代面临结构性危机。
针对本田计划关闭两家在华工厂一事，广汽本田回应称，此举是希望结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率的举措。后续将聚焦产品升级与技术迭代，完善本土化产品矩阵，以更高效的运营模式，适配行业发展节奏，夯实长期发展根基。
东风本田方面则给出了截然不同的回应。东风本田表示，公司运营正常，目前没有工厂关停的计划。这种回应上的差异，或许预示了两家合资企业在未来战略走向上的分化。
市场表现数据进一步印证了危机的紧迫性。2026年一季度，东风本田累计销量为71,432辆，同比实现正增长。而广汽本田2026年一季度累计销量仅为40,061辆，较上一年同期下降56.80%。在广汽集团旗下各大品牌中，广汽本田是唯一出现销量下降的品牌。
从整体销量来看，本田在华销量已从2020年巅峰期的162.7万辆，降至2025年的64.53万辆，五年间缩水近百万辆。2026年第一季度销量仅为12.2万辆，已落后于零跑、理想等新势力品牌。目前本田在华燃油车年产能96万辆、电动汽车24万辆，合计120万辆，而2025年实际产量仅68万辆，开工率仅约50%。
供应链层面，本田系零部件企业正面临直接的业务冲击。此次产能削减后，燃油车业务在两大基地将减少48万辆的配套份额。若两大基地合计24万辆的电动汽车产能也无业务可做，从本田处能拿到的就只剩48万辆份额，完全无法实现盈利。
股权结构与管理话语权方面，两家合资公司呈现出不同的演变路径。东风本田发动机有限公司成立于1998年，厂区位于广州市黄埔区广本路111号。1998年，为配合广州轿车项目的推进，东风集团与本田各持50%股权成立了东本发动机，形成了“广汽本田造整车、东本发动机供动力”的独特配套体系。
然而，2025年末，广汽本田通过现金增资方式，以11.72亿元完成对东风本田发动机有限公司的全资控股，企业名称正式变更为广汽本田发动机有限公司。东风汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社、本田技研工业(中国)投资有限公司退出股东行列，新股东为广汽本田汽车有限公司，持股100%。
产品布局与市场表现方面，东风本田展现出更强的韧性。作为品牌销量的“压舱石”，CR-V在一季度售出40,771台，同比增长4.7%，连续三个月单月销量突破万台大关。HR-V售出6,517台，同比增长234.7%，凭借强劲的增长势头成为品牌的新锐力量。旗舰家轿英仕派一季度售出9,787台，同比增长19.2%。
广汽本田则面临更严峻的挑战。2026年一季度，广汽本田累计销量较上一年同期下降56.80%。尽管3月销量达26,283辆，环比增长185.07%，其中雅阁销量环比增长188.2%至10,639辆，皓影销量达9,465辆，但同比数据仍显疲弱。
地方政府支持力度与战略捆绑方面，广州与武汉两地对于各自本田合资项目的产业定位存在差异。东风本田在武汉的产业根基较深，地方政府可能对此有更强的保护意识，这或许能解释为何东风本田工厂的关停时间被推迟一年。
推迟关厂的多元动机值得深入分析。对于东风本田工厂推迟至2027年停产，推测可能涉及多个层面的考量。一方面，消化现有燃油车库存、维护经销商体系稳定需要时间过渡。东风本田一季度累计销量71,432辆的表现显示其市场根基尚未完全崩塌，立即关停工厂可能引发供应链断裂和市场混乱。
另一方面，复杂的员工遣散或转岗谈判需要更长时间处理。大型制造企业的员工安置涉及复杂的社会责任问题，地方政府在此过程中可能发挥协调作用，以确保社会稳定。
更为关键的是，电动化转型需要过渡期。东风本田全新电动专用工厂已于2024年9月投产，广汽本田全新新能源工厂则在2024年11月投产。基于中方平台开发的电动新车型投产需要产能切换与改造时间，推迟燃油车工厂关停可能为这一过渡期提供缓冲。
合作稳固性的再评估信号已经显现。东风本田合作因更深的利益捆绑而显现出比广汽本田更强的韧性。东风本田在武汉的生产基地与当地产业链形成了更紧密的协同关系，这可能使得本田在调整决策时需要更谨慎地平衡各方利益。
广汽本田合资合同有效期至2028年，这一时限究竟是彻底终结的信号，还是重新谈判的起点？广汽本田方面表示，“我们的新工厂产线刚开，相当于优化布局”，这一表述或许暗示着合资关系仍有调整空间。但广汽集团自主品牌第一季度累计销量大幅增长42%至16.62万辆的表现，显示其战略重心正加速向自有品牌倾斜。
对本田全球战略的影响已经显现。本田预计2025财年（2025年4月至2026年3月）将出现归属于母公司股东的净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至298亿元），营业利润从预计盈利5500亿日元，大幅下调为亏损2700亿至5700亿日元。这是本田自1957年上市以来首次遭遇年度亏损。
中国市场地位下降对本田电动化投入、营收结构造成的冲击不容小觑。2025年本田在华销量同比减少24%，合营企业的减值损失达1100亿至1500亿日元，这已经不是一时的销量问题，而是系统性的竞争力丧失。
对中方合作伙伴的影响同样深远。广汽集团自主品牌第一季度累计销量大幅增长42%至16.62万辆的表现显示，广汽正加速自有品牌与核心技术发展。东风集团出售东本发动机股权的决策，本质上是资产结构优化的主动选择，出售股权不仅能回笼约5.86亿元现金，还能剥离非核心资产，集中资源支持岚图、东风风神等自主品牌的新能源布局。
对中国汽车产业格局的影响更具标志性意义。强势日系品牌合资模式出现松动，预示着一个时代的转折。其他合资品牌（特别是日系、韩系）可能被迫重新评估其在华战略，加速转型或收缩。
从“市场换技术”到“技术合作”乃至“中方主导”的合资新模式可能萌芽。东风集团出售股权的决策，本质上是资产结构优化的主动选择。东本发动机以燃油动力业务为主，与东风集团核心战略关联度逐渐降低，出售股权不仅能回笼现金，还能剥离非核心资产，集中资源支持岚图、东风风神等自主品牌的新能源布局。
市场环境剧变、电动化转型压力与原有合资模式内在矛盾的总爆发，已让本田在华合资体系面临根本性挑战。东风本田因更复杂的利益捆绑和可能的战略协同，短期内或许比广汽本田有更强的缓冲空间。一季度累计销量71,432辆、同比正增长的表现，显示东风本田的市场根基尚未完全动摇。
但长期看，无法单独依靠原有模式生存。东风本田的命运取决于未来几年与本田在电动化实质合作（特别是技术共享与平台共研）的深度与成效。东风本田方面表示“公司运营正常，目前没有工厂关停的计划”，这一表态虽显示出短期信心，但长远战略仍需观察。
关键在于东风本田能否真正完成从“制造合资”到“技术共生联盟”的蜕变。当广汽本田合资合同2028年到期之时，东风本田又将何去何从？其2043年才到期的合资合同，在电动化浪潮下是否还能保持原有的合作内涵？
在智能电动汽车竞争白热化的当下，所有传统合资车企都面临同样的拷问：是固守旧模式等待缓慢衰退，还是勇敢拥抱变革寻找新生？东风本田的选择，或许能为整个行业提供重要参考。
你认为东风本田能避免广汽本田的困境吗？为什么？
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