《30年管培生熬成宝马CEO，2026年那台800公里续航的新车能不能打？沈阳工厂可能藏着半个答案》

《30年管培生熬成宝马CEO，2026年那台800公里续航的新车能不能打？沈阳工厂可能藏着半个答案》

有个场景挺有意思的。沈阳那条生产线，早上八点生产燃油版3系，中午换个模具接着干插混X3，下午再切到纯电iX，设备切换只花18分钟。这事儿听着玄乎，但宝马从2013年搞i3的时候就琢磨透了——模块化平台配上柔性生产，效率能提三成。现在新上任的CEO内德尔科维奇，当年就是靠这套东西在莱比锡工厂站稳脚跟的。

说起这位新掌门，履历倒是挺扎实。1993年进宝马当管培生，在牛津工厂车间里摸爬滚打，2005年管莱比锡工厂，2012年抓质量体系，2019年进董事会。三十多年一步步爬上来，算是宝马内部培养的典型案例。这种工程师出身的管理者，和那些互联网造车喜欢讲故事的风格确实不太一样，更偏向于在生产线和技术参数里找答案。

他接手的时候，宝马账面上的数字不算太好看。2025年前三季度营收掉了5.6%，利润降了9.1%。中国市场这边，奔驰和奥迪都在加速电动化，特斯拉Model Y照样卖得凶。压力大概主要在这儿——既要保住燃油车的利润，又得往电动车研发里砸钱，还得赶在2026年把新世代车型推出来。

这个新世代车型，宝马内部叫Neue Klasse，技术参数看着挺唬人。46毫米的大圆柱电芯，能量密度330Wh/kg，续航号称能到800公里；800V高压平台，充电10分钟能跑300公里；还有电池车身一体化，扭转刚度提升50%。数据是漂亮，但能不能量产稳定，成本能不能压下来，这才是关键。

沈阳工厂这两年的动作倒是值得琢磨。第六代动力电池项目砸了一百多亿，用的是“干电极”技术，省掉传统工艺里的溶剂环节，据说能耗能降七成，成本掉四成。有意思的是，这套东西是中国团队研发的，后来反过来输出到德国丁戈芬工厂。还有个“数字孪生”系统，能实时模拟生产流程，设备故障预测准确率92%。德国总部那边评价说是“智能制造的教科书”，这话可能有点客套，但至少说明中国工厂在技术上确实站得住。

定价策略大概会是个焦点。现在iX3起售价40万，比特斯拉Model Y贵了十来万。内德尔科维奇说要通过本土化生产降成本，目标是把新世代车型入门价压到30万区间。如果真能做到，对特斯拉和蔚来的冲击或许不小，但这得看供应链整合能不能跟上。宁德时代的电池、本土供应商的配件，都得捋顺了。

换了华晨宝马CEO的宝思齐是财务背景，之前在集团管资本优化。她接手后得解决两个问题：一个是本土化适配，中国消费者对智能座舱和自动驾驶的要求比欧美高多了，得跟华为、腾讯这些本土供应商深度合作；另一个是成本控制，第六代电池成本降了三成，但续航和价格之间还得找平衡点。她自己说得挺明白：“华晨宝马的目标不是销量第一，而是成为技术标杆。”这话听着有点虚，但也算定了个调子。

2026年大概会是个节点。5月新CEO正式上任，9月新世代车型全球首发，12月沈阳工厂量产第六代电池。这三件事要是顺了，宝马的电动化转型可能就稳了；要是哪个环节出岔子，后面就不好说了。毕竟市场不等人，诺基亚当年也挺强的。

内德尔科维奇在内部信里写：“这不是一场电动化竞赛，而是一场关于未来出行生态的战争。”话说得挺大，但落到实处还得看产品力和成本控制。老司机都懂，造车这事儿，技术参数是一回事，量产交付又是另一回事。新世代车型能不能打，明年见分晓。