每天一睁眼就要烧掉1.74亿研发费用，单车利润从2023年的8600元跌到2025年的6174元，却依然在全球卖出了460多万辆车——这就是比亚迪2025年交出的成绩单。
数据亮眼得让人眼花：全球销量第一，首次跻身全球车企集团销量前五，营收突破8040亿元。可往下翻到净利润一栏，326亿元的数字却显得有些寒酸。反观宁德时代，营收少近4000亿，净利润却高达722亿，是比亚迪的2.2倍还多。
这组反差强烈的数据一出，“整车厂为电池厂打工”的说法又在网上炸开了锅。表面上看，比亚迪卖得最多、规模最大，净利润却不及宁德时代的一半，这种反差让王传福压力山大。但这背后不是车不如电池，而是两家公司所在的产业位置、赚钱模式、成本开销完全不一样，也反映出新能源汽车产业链利润分配的现实格局。
2025年，比亚迪靠着460万辆的年销量，首次挤进了全球车企集团销量前五。出口破了百万辆，境外收入涨了四成。这个规模放在全球汽车产业里都是顶尖的。
再看看宁德时代的成绩单，却呈现出另一番光景：营收4237亿元，同比增长17%，归母净利润722亿元，同比增长42%。全年日均净赚近2亿元，每秒赚约2290元。毛利率和净利率分别达到26.3%和18.1%，双双创下近五年新高。
更扎心的数据藏在利润率里：宁德时代的净利率高达18.12%，比亚迪的净利率只有4.1%左右。也就是说，宁德时代每赚100块钱，能净赚18块多，比亚迪只能赚4块多。
这种差异在单车利润上体现得更直观：比亚迪460万辆车的净利润326亿元，单车利润仅6174元；而中国汽车行业总营收约11.18万亿元，利润4610亿元，利润率跌到4.1%，创下近五年最低。宁德时代却凭借全球39.2%的动力电池市占率，连续九年全球第一，成为车企绕不开的“成本锚”。
有意思的是，宁德时代的盈利能力还在持续提升。2023年宁德时代实现营业收入4009.2亿元，净利润441.21亿元；到了2025年，营收4237亿元，净利润722亿元。比亚迪2023年净利润300.4亿元，2025年反而降至326亿元。
要理解这种利润倒挂，得先看清新能源汽车产业链上不同环节的处境。
下游整车环节已经卷成了“红海”。2023年汽车市场大规模价格战下，行业矛盾压力增大，盈利的燃油车业务萎缩，新能源车市场增长但普遍处于亏损状态。价格战成为常态，终端售价受压，不断侵蚀车企的利润空间。
比亚迪2023年单车利润约8600元，同样是卖车，特斯拉的平均单车利润接近6万元，是比亚迪的六倍以上。同为“自主三强”的吉利和长城，2023年单车利润分别约为3200元和5700元，均较上年有所下滑。即便是比亚迪，单车利润也从2023年的8600元跌到了2025年的6174元。
更沉重的负担是高昂的综合性成本。比亚迪2025年研发投入高达634亿元，相当于每天烧掉1.74亿元。这一数字是净利润的近两倍，在A股汽车公司中稳居第一。除了巨额的研发投入，还有庞大的销售网络与营销费用、沉重的固定资产折旧，这些成本像三座大山压在整车企业身上。
反观上游核心零部件环节，完全是另一番景象。以动力电池为例，电池是电动车的心脏，成本占整车成本的40%到60%，取代发动机成了最核心、最昂贵的部件。可供应链的话语权，却集中在宁德时代这样的寡头手里。
宁德时代在动力电池领域做到了一骑绝尘，不仅仅是装机量，更重要的是在研发实力方面，其拳头产品定价普遍要比友商的产品高出20%以上，几乎牢牢站稳了高端市场，而其他动力电池供应商基本上只能在低端市场厮杀。
这种话语权在客户结构上体现得很明显：宁德时代的客户覆盖特斯拉、丰田、奔驰、小米、小鹏等众多国内外主流品牌，不依赖单一家车企，抗风险能力强。而比亚迪虽然自己也造电池，但超过90%的电池自供率，意味着它无法像宁德时代那样将产能分散到多个客户身上分散风险。
比亚迪的商业模式很有特色，它走的是“全栈自研”的垂直整合路线——自研自产电池、电机、电控甚至半导体，被形容为“除了玻璃和轮胎几乎全自造”。
这种模式带来的好处很明显：2022年全球芯片危机中，比亚迪凭借超过90%的电池自供率和约75%的芯片自供率独善其身，获得了显著的成本与供应链安全优势。根据测算，刀片电池的成本比外购要低20%左右，八合一电驱系统比采购第三方省15%的成本，IGBT芯片自产单价只要35元，是英飞凌同类产品的44%。
比亚迪整车毛利率比行业平均高出3.5个百分点，这种全链条的自研自产功不可没。所有核心部件均为自主研发，比亚迪能够从最底层实现电动化与智能化硬件的高度协同、软件与硬件的深度融合，通过全栈自研打造的“技术组合拳”，形成了一道独特的竞争护城河。
但垂直整合也是一把双刃剑，带来了巨大的负担。比亚迪要同时背负整车制造和上游零部件研发生产的双重重资产投入，资本开支压力巨大。2025年研发投入634亿元，这还只是显性成本，还有全球生产基地建设、渠道拓展、品牌推广等各项费用增加。
更关键的是，在当前阶段，自产电池并未在财务报表上明显转化为相对于外购电池的成本优势，反而分担了巨大的研发和制造成本，短期内拖累了整体利润率。根据2024年数据，比亚迪在中国磷酸铁锂（LFP）电池市场的份额达41.1%，超过宁德时代的33.9%。但以全球动力电池市场（含三元电池）计算，弗迪电池的份额为12.3%，排名第三，宁德时代则以28.5%居首。
垂直整合是应对产业链风险的战略选择，但其财务效益的显现需要更长的周期和更高的运营效率。
面对“销量王”与“利润困”的矛盾，比亚迪的破局之路需要多管齐下。
短期来看，如何在维持市场份额与价格战的同时改善盈利，是摆在王传福面前最现实的挑战。这需要从技术降本、规模效应释放、高端品牌突破三个维度同时发力。刀片电池、CTB电池车身一体化、e平台3.0Evo等技术的持续迭代，是降本的基础；从460万辆到更高规模的过程中，规模效应能否进一步释放，决定着单车成本的下降空间；而仰望、腾势、方程豹三大高端品牌的培育，则关系着品牌溢价能否提升。
2025年，比亚迪三大高端品牌仰望、腾势和方程豹全年销量近40万辆，但价格却在下沉。比如方程豹的钛系列，定价在15万至20万元级区间，却让方程豹摆脱豹系列的销量低迷，实现全年品牌销量同比增长316%。这说明高端化之路并不平坦，需要时间和耐心。
中长期看，垂直整合的“成本红利”何时能大规模兑现，是比亚迪模式能否证明自己的关键。随着产能爬坡和技术成熟，比亚迪核心零部件的成本优势会逐步显现。更重要的是，对外供应电池能否成为新的利润增长极。目前，弗迪电池已向特斯拉、丰田、奔驰、小米、小鹏等众多国内外主流品牌供货，2025年前三季度外供装机量达到23.65GWh，业务规模快速攀升。
海外市场可能是另一个突破口。2025年，比亚迪的海外销量首次突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比增长145%。2026年一季度，比亚迪海外累计销售31.98万辆，占总销量约46%。海外市场的毛利率通常比国内更高，这块业务的增长对改善整体利润率有重要意义。
从行业格局角度思考，利润分配是否会再平衡，也是值得关注的趋势。随着电池技术逐渐标准化、产能过剩，电池价格可能出现下行，利润是否会部分向下游回流？整车厂的核心竞争力重塑同样关键——未来的利润点是否会更多来自软件、服务、生态和品牌溢价，而非单纯的硬件制造？
比亚迪2025年储能系统出货量突破60GWh，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞称其出货量已经跃居全球第一。储能业务虽然利润率可能不及动力电池，但提供了新的增长曲线。在AI布局上，比亚迪更多聚焦在生产端，称AI技术将全面覆盖公司研发、制造、服务全业务场景。
比亚迪与宁德时代的利润反差，根本在于所处产业链环节的属性和战略路径选择的不同。王传福选择了一条更重、更长、也更艰难的路——垂直整合全产业链，以规模换空间，以时间换主动权。
这种选择让比亚迪在面对供应链风险时更有韧性，让它在技术迭代和产品开发上更有协同优势，但也让它承受着巨大的资本开支压力，在财务报表上暂时表现为“利润困局”。
中国新能源汽车产业的崛起，既需要宁德时代这样在核心部件建立全球优势的“隐形冠军”，也需要比亚迪这样敢于全产业链布局、以规模换空间的“生态构建者”。当前的“利润倒挂”只是产业激烈演进中的一个阶段性剖面，反映出新能源汽车产业从野蛮生长到高质量发展的转型阵痛。
比亚迪2025年销量超过460万辆，这个规模已经让它具备了与全球巨头同台竞技的底气。而326亿元的净利润，虽然不及宁德时代，但依然是中国汽车企业中最好的成绩之一。更重要的是，比亚迪手握三电系统核心技术、拥有完整的产业链布局、建立了全球化的产能和渠道体系。
这些投入和布局，短期内可能表现为财务报表上的压力，长期看却是构建核心竞争力的必经之路。当新能源汽车从电动化上半场进入智能化下半场，当行业从价格战转向价值战，比亚迪的全产业链布局和技术积累，或许会展现出更大的价值。
如果你是王传福，面对规模与利润的两难选择，你会先保销量还是先提利润？
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