德国媒体曾言：中国人到底知不知道，电动车比汽车污染更严重！

德国专家汉斯-维尔纳·辛恩，早年钻研经济学，爬到慕尼黑大学教授位置，还当过Ifo经济研究所的头头。

他退休前后，总爱在媒体上发声，观点偏向保守，尤其对欧盟的绿色政策挑刺。2019年4月，他领衔一份报告，直指电动车环保神话破灭。

报告拿特斯拉Model 3和奔驰C220d柴油车比，算上电池生产和德国当时的电力结构，得出电动车每公里二氧化碳排放比柴油车高出11%到28%。辛恩强调，电池里的锂和钴开采过程污染重，加上煤电占比高，电动车不过是把排放从尾管移到电厂烟囱。

德国媒体热闹了，转载时还带上中国，说中国人推电动车是不是没算清账，电动车比汽车污染更严重。其实辛恩本人没直指中国，但他的话被解读成对东方新能源模式的质疑。

报告假设车辆跑15万公里，电池寿命有限，没考虑回收环节。这套逻辑在当时德国汽车业背景下，有点护着传统柴油车的味道，毕竟德国车企那时还依赖内燃机。

得不说，这话放在2019年，或许还有点市场，但越来越显露短板。

转眼到2025年底，全球电动车事实摆在那，谁污染更重，早有权威研究给出答案。拿碳简报组织2023年的分析来说，电动车全生命周期减排远超燃油车，在欧洲能低66%，就算在中国煤电比例较高，2020年时已减排40%，现在可再生能源占比更高，差距拉得更大。

国际清洁交通理事会2022年报告也指出，欧洲电动车减排69%，这数据不是空谈，而是基于实际电网结构和电池技术进步。辛恩的报告低估了电池寿命，现在特斯拉电池能跑50万公里以上，远超他假设的15万。

更别提电池回收技术飞跃，中国企业已建起大规模回收链，减少矿产开采污染。布鲁盖尔智库2019年就反驳过辛恩，说他忽略可再生能源增长趋势，电动车效率高，能源利用率是内燃机的三倍。

事实是，电动车不排尾气，二氧化碳排放影响所有人，德里和欧盟城市定下禁售燃油车时间表，就是看中这点。噪音污染也得说说，电动车安静多了，减少交通噪音带来的健康问题。

辛恩的观点被贴上误导标签，因为他没算进电网升级和智能充电技术，比如车到电网系统，能稳定电力供应。

其实呢，电动车生产虽有负担，但行驶阶段低排放很快得以弥补。行业领先公司部署解决方案，矿产开采影响再降。路面颗粒物问题，也别混淆，真正有害颗粒多来自内燃机，不是道路磨损。

欧盟文件提到，对锂离子电池需求猛增，但他们在组装阶段强势，却依赖中国供应链。全球趋势证明电动车是气候危机解决方案一部分。

中国电动车市场这些年突飞猛进，到2025年上半年，销量增长32%，占全球电动车生产70%以上。国际能源署全球电动车展望报告显示，中国已成为电动车制造枢纽，销售份额超50%。

比亚迪等企业出口欧洲、东南亚，拉美市场中国车占八成以上。政府推动充电基础设施，风电太阳能装机容量世界第一，电网清洁度提升快。

相比之下，欧盟2035年禁售燃油车目标虽定下，但依赖中国电池。BloombergNEF预测，2025年全球乘客电动车销售增长强劲，中国主导半壁江山。电动车价格已低于同级燃油车，这在其他市场少见。

辛恩的言论虽曾搅动一时，但没挡住大势，中国电动车从126万辆销量在2019年，跃到2025年上半年数百万级别。欧盟轮值主席西班牙文件指出，对燃料电池依赖中国，但这也说明中国供应链高效。

电动车作为交通主流，改善空气质量，减少噪音，已成共识。

说起来，电动车环保在于行驶零污染，电力来源问题通过清洁能源解决，没必要全赖车上。自行车环保，没人怪自行车厂污染，电动车同理。西方有些专家喷中国电动车，却不喷美国特斯拉，显出偏见。