燃油B级车正上演一场残酷的淘汰赛：有的车卖到生产线冒烟，有的车却已无人问津。 2025年11月的销量榜像个分水岭，帕萨特月销接近1.9万辆，而昔日的日系三杰之一天籁，竟跌到了4000辆以下。
这不仅是数字的落差，更是市场逻辑的彻底颠覆。 当消费者紧握预算走进展厅时，他们的选择正将市场撕裂成两个截然不同的世界。
一些车型被狂热追捧，另一些则被冷漠地留在角落。 这场变局背后，是技术、品牌和消费者心理的全面博弈。
帕萨特在2025年1-11月累计销量突破了20万辆大关，这相当于很多二线品牌全系车型的总和。 它的成功并非偶然，新款车型搭载的高通8155芯片和三联屏成了关键筹码。
消费者发现，这款传统燃油车的车机流畅度居然能向新势力看齐。 与此同时，终端市场最高4.5万元的优惠力度，彻底击穿了合资B级车的价格心理防线。
曾经的霸主凯美瑞以约19万辆的累计销量位居第二，但已被帕萨特甩开一个身位。 市场传闻其换代节奏略显保守，在屏幕尺寸和智能互联配置上，部分年轻客户开始转向。
迈腾则凭借约18万辆的成绩稳居第三，与帕萨特形成强大的“德系双雄”攻势，牢牢把持着商务和家庭用户的基本盘。
最大的变量是红旗H5，它累计销售超过13万辆，冲进榜单前四。 这款车的轴距达到2920mm，终端优惠后价格深入15万元区间。
它用“中式豪华”的设计语言和越级的空间，精准狙击了那些青睐合资品牌的家庭用户。 它的崛起是一个强烈信号：国产燃油B级车在核心技术、品质和品牌层面，已经具备了正面抢夺合资蛋糕的实力。
豪华品牌的表现同样颠覆认知。 宝马3系销量逼近13万辆，奔驰C级也超过11万辆。 它们的终端成交价不断下探，已经与高配合资B级车高度重叠。
许多家庭用户发现，添几万元就能从普通品牌升级到豪华品牌，这个诱惑难以抵挡。 消费升级的浪潮，在B级车市场体现得最为赤裸和直接。
再看失意者阵营，天籁的跌落速度令人震惊。 2025年11月其销量已不足4000辆，排名掉到十名开外。
核心问题在于产品迭代节奏在关键时期出现了断档。 当竞品都在普及L2级辅助驾驶和智能座舱时，天籁的主力车型在科技感上逐渐掉队，对年轻家庭失去了吸引力。
与天籁同病相怜的还有君威，前十一个月累计销量仅4万多辆。 它曾以运动操控为卖点，但在电动化时代，燃油车的运动标签价值在衰减。
它既没有豪华品牌的光环，又在空间、舒适和油耗上被日德系家用车压制，定位陷入尴尬。 它的境遇是很多“特点鲜明但不够全面”车型的缩影。
边缘品牌的生存空间已被压缩到极限。 法系的雪铁龙C6，在2025年前十个月据称仅售出个位数。 起亚K5、现代索纳塔等车型月销仅维持在几百台。
这些车型已经淡出主流消费者的选购清单，经销商网络萎缩，陷入了“卖一辆亏一辆”的恶性循环，退市或许只是时间问题。
深入观察消费端，逻辑已经变了。 现在购买燃油B级车的用户，很多是有长途需求、充电不便或钟情机械质感的“刚需派”。
他们对空间、静谧性和品牌口碑极其看重，对价格反而不如A级车用户敏感。 B级车从“高档工具”变成了“品质生活的标志”，这直接利好头部产品。
新能源的冲击其实重塑了燃油车的竞争逻辑。 每卖出五辆B级车，就有一辆是混动。 这使得纯燃油车必须拿出更极致的产品力。
帕萨特用上了电子涡轮，吉利星越L装备了线控制动，本质是“燃油车躯壳，电动化内核”。 跟不上这波技术下放的车型，会迅速被淘汰。
市场的集中度高得可怕。 2025年前8名车型吃掉了超过七成的市场份额。 销量前十的车型，每月销量都以“万辆”为单位计算；而榜单后三十名的车型，多数在“千辆”甚至“百辆”的区间挣扎。
消费者用钱包投票，形成了“强者通吃”的残酷局面。 这场燃油车时代最后的盛宴，正在变成少数玩家的游戏。
全部评论 （0）