三菱的超选四驱系统在越野圈很有名。
它并不追求某种单一性能的极致。
它在城市公路的舒适性和野外脱困能力之间，找到了一个很好的平衡点。
这就是为什么很多长途旅行者把它看作全能工具的原因。
这套系统的核心在于分动箱里的中央差速器。
早期的分时四驱车在铺装路面转弯时，前后轴转速不一样，车子会感觉很别扭。
超选四驱允许前后轴在公路上保持一定的转速差。
这让车子在高速巡航和过弯时，表现得非常平顺。
驾驶员在开车时，能随时在几种模式间切换。
在平整的公路上，你可以用后驱模式省油。
遇到下雨天或者雪地，直接挂入高速四驱模式，抓地力会稳很多。
如果真的遇到了烂路或者陡坡，你可以锁死差速器，或者挂入低速四驱档。
这时候发动机的扭矩会被放大，车子就像爬山虎一样稳。
这套系统的技术基础经得起考验。
它诞生于1990年的帕杰罗车型。
在随后的十多年里，三菱靠着这套系统在达喀尔拉力赛上拿到了12次冠军。
比赛的强度远超日常使用，这也证明了这套设计的耐用性。
早期的超选四驱依靠物理部件来限滑，不需要复杂的电子元件介入。
当车轮打滑时，依靠内部零件的物理特性就能锁止动力。
这种做法在极度严寒或高温的无人区非常管用，因为你不用担心电子设备过热关机。
后来的升级版加入了电控离合器，这让系统的响应速度更快了，同时也保住了那种纯粹的机械可靠感。
现在的硬派越野车，大多会配合电子辅助系统。
当车子出现交叉轴，也就是对角线车轮悬空时，超选四驱负责把动力传过去，电子制动系统负责给空转的轮子刹车。
两者配合，车子就能从坑洼地里走出来。
三菱并没有把所有的控制权交给电脑。
他们把选择模式的权力留给了驾驶者。
你通过预判路况，决定什么时候切换模式。
这种人机交互的感觉，是越野爱好者最看重的。
它不仅是一套机械装置，更像是一个懂你的越野伙伴。
这套系统用了三十多年，证明了硬核越野不需要花哨的科技。
它用最基础的机械结构，解决了长途穿越中的痛点。
对于那些喜欢挑战山海的驾驶者来说，这种把可靠性刻进骨子里的设计，才是真正的底气所在。
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